| [해외보고서] 황산화물(SOx) 규제 강화가 선박 연료에 미치는 영향
□ 개요
ㅇ 2015년 1월부터 ECA(Emssion Control Areas)라 불리는 일부 해역에서는 유황분 0.1% 이하라는 까다로운 규제치가 적용. ECA 해역을 제외한 세계 일부 해역에서도 2020년 이후에는 규제치가 대폭 인하될 예정. 이에 IMO의 황산화물 규제 대응 및 선박용 연료에 미치는 영향을 보고.
□ 마폴 조약의 개요
ㅇ IMO(국제해사기구)는 171개 회원국과 3개의 준회원국으로 구성. 선박에 의한 해양오염방지 관련 IMO의 규칙은 마폴 조약(MARPOL 73/78)으로 알려져 있는 ‘선박에 의한 해양오염 방지를 위한 국제조약’에 담김.
ㅇ 이 조약은 국제해운 분야에서의 선박 항행이나 사고에 의한 해양오염 방지를 목적으로 유해물질, 대기오염물질 배출 규제 외에 다양한 환경규제를 도입.
ㅇ 마폴 조약 73/78 조약 부속서 Ⅵ 규제(2005년 발효)는 400톤 이상의 모든 선박에서 배출되는 대기오염 물질에 적용되며, 선박에서 배출되는 황산화물(SOx), PM(Particulate Matter, 입자상물질) 및 질소산화물(NOx) 배출을 규제.
ㅇ 일반 해역(ECA 해역 제외)에서는 IMO에 의한 연료유황분 규제치가 2012년 1월에 3.5%가 되었고, 2020년에는 0.5%로 강화될 예정. 하지만 상황에 따라 이 시기가 미뤄질 가능성도 존재.
ㅇ SOx 규제에 대한 대응 방법으로서 (1) 규제치에 적합한 연료유로 전환, (2) 배기가스 세정장치 탑재, (3) 대체연료(주로 LNG)의 이용을 고려 가능. 어떤 방법이든 추가 비용이 발생해 경영을 압박하는 요인이 됨.
□ 선박 연료유
ㅇ 세계 선박연료유 수요는 경제성장과 선박 수 증가에 의해 확대 경향. 2010년 이후 IMO 규제의 영향을 받아 선박 연료유의 유종 구성이 변동될 전망.
ㅇ 특히 고유황 잔사유는 2010년 벙커 시장에서 약 70%를 차지했지만, 2025년부터 40∼50%로 감소할 것으로 예측. 유황분 1.0% 이하인 잔사유는 2015년 이후 수요가 없어져 2025년 이후 유황분 0.5% 이하의 잔사유 판매가 시작될 전망.
ㅇ 2015년 1월 1일부터 ECA 규제 강화에 따라 ECA 해역에서 운항하는 거의 모든 선박이 연료를 유출유인 LSMGO(Low Sulphur Marine Gas Oil)로 전환. 전환 후 반년 이상 경과한 가운데 수급 면이나 가격 면에서 혼란은 없는 것으로 보도.
ㅇ 이것은 2014년 후반부터 시작된 원유가격 급락에 의한 유가 하락 및 선박 운항회사의 준비가 있었기 때문.
ㅇ EU 지역 및 미국 캘리포니아 주에서는 마폴 조약 규제강화 이전부터 이미 까다로운 규제를 도입. 이 영향으로 유황분 0.1% 연료 공급 체제가 문제없이 구축.
ㅇ ECA 규제 강화에 따라 배기가스 정화 시스템 도입이나 LNG 연료 선박 건조 등의 움직임도 활발하며, 저유황 연료화에 대한 여러 수단이 정착되는 중.
ㅇ 유황분 0.1% 연료유에 관해서는 2015년 전반에 LSMGO로 전환되고 있는 모양새. 그러나 디젤 기관의 연료공급 시스템의 트러블 대책 관점에서 새롭게 개발된 ECA 해역용 하이브리드 저유황분 연료, 즉 유황분 0.1% 이하인 ULSFP(Ultra Low Sulphur Fuel Oil, 초저유황 잔사유)가 제안되어 보급이 진행 중.
ㅇ 단 ULSFO를 공급할 수 있는 항만은 아직 한정되어 있어 보급은 이제 시작되는 단계.
□ 배기가스 세정 시스템 동향
ㅇ 선박용 배기가스 세정 시스템(Exhaust Gas Cleaning System : EGCS)은 유럽을 중심으로 개발 및 선박 탑재가 진행 중. 다양한 방식이 있지만, 현재 선박에 설치되는 대부분은 습식 스크러버(Scrubber, 세정탑)를 이용한 시스템.
ㅇ 배기가스 세정 시스템에 관해서는 바르질라(Wärtsilä)사에서 다수의 탑재 실적 보유. 많은 메이커는 IMO 인증을 취득한 세정 시스템을 판매. 시스템 신뢰성은 충분히 높은 수준.
ㅇ 일본에서는 일본해사협회가 가와사키키센, 미쓰비시중공업, 미쓰비시화공기 등과 공동 연구체제를 꾸려 ‘국산 선박용 SOx 스크러버 개발 및 실제 선 탑재에 관한 연구개발’을 하기로 했다고 발표.
ㅇ 설비 교체의 경우, 투자회수 기간이 대형 선박에서는 5년 전후여서 당장에는 ECA 해역에서 운항하는 선박을 중심으로 도입이 진행될 전망.
ㅇ 선박 탑재 공사기간이 긴 것이 과제이지만, 최근 선박 경기침체가 단축될 가능성도 존재.
□ 선박 연료유의 아시아 지구 동향
ㅇ 선박 연료유는 지역이나 각국의 수급 상황 및 규제 상황 등에 의해 크게 영향을 받는 글로벌 상품으로 석유제품 소비량에서 차지하는 비중이 큼.
ㅇ 미국 EIA(에너지정보국) 데이터에 따르면, 2012년 세계 벙커 연료유 소비량은 잔사유 약 304만BPD 및 석유 제품 총량 약 546만BPD. 2012년 세계 전체 석유제품 소비량은 9,034만BPD로 벙커 연료는 약 6.0%.
ㅇ 2012년 아시아태평양 지역의 벙커 연료는 잔사유가 약 134만BPD 및 석유제품 총량이 약 219만BPD. 이 지역의 전체 석유제품 소비량은 약 2,991만BPD이며, 벙커 연료는 약 7.3%로 세계 평균보다 큰 비율을 차지.
ㅇ 현재 아시아태평양 지역에서는 ECA 해역에 포함되지 않으므로 잔사유 소비 비율이 높음(세계 약 57%, 아시아태평양 약 61%).
ㅇ 아시아태평양 지역에는 미국, 유럽 등과 달리 일반 해역보다도 까다로운 ECA 규제와 같은 여러 국가에 적용되는 선박 대기오염 규제 기준이 없는 상황. 그러나 IMO 회원국이면 마폴 조약 부속서에 따라야 함.
ㅇ 따라서 잔사유 비율이 높은 아시아태평양 지역 선박 연료유 수요는 향후 규제 강화에 의해 미국, 유럽 이상으로 큰 영향을 받을 전망.
□ LNG 연료선 동향
ㅇ 개요
- LNG 연료선은 이미 북미에서 페리 및 크루즈선을 중심으로 약 50정(LNG 탱커 제외)가 운항 중. 향후 자동차 운반선 등의 다른 용도 선박으로 확대될 전망.
- LNG는 SOx뿐 아니라 NOx 및 CO2 삭감 효과도 기대되므로 향후 ECA 해역을 중심으로 LNG 연료선이 급증할 전망.
ㅇ 유럽 동향
- 발트해 주변 주요 항만 당국으로 구성된 단체인 BPO는 9개국 45개 항만이 참가. BPO는 EU의 경제적 지원을 받으면서 LNG 연료선 도입 및 LNG 벙커 연료 공급기지 설치를 추진 중.
- 현재 진행 중인 ‘LNG in Baltic Sea Ports’ 프로젝트에서는 제1기로서 2014년 말까지 주요 영역 등 7개 항에서 LNG 기지를 건설하는 각종 검토를 실시.
- 유럽에서 가장 앞서나가는 노르웨이에서는 2000년에 LNG 연료선(페리)가 첫 취항해 2007년 이후 이 연료선 건조가 급속하게 진행.
- 2013년 1월 Viging Line사는 LNG를 연료로 하는 페리에서는 세계 최대급 ‘Viking Grace’를 취항시켜 주로 발트해에서 운항 중.
ㅇ 아시아 동향
- 중국 해운성은 환경오염 대책으로서 내항선을 LNG 연료선으로 할 계획으로 2015년 말까지 2% 이상, 2020년까지 10%로 하는 것이 목표. 선박 수로서는 2015년 2,000정, 2020년에는 10,000정에 해당.
- 그러나 현재 연료가격이 대폭 하락하고 있고, 가격이 높은 LNG 연료 사용 시의 인센티브가 불명확한 점 등의 상황을 봤을 때 어려울 전망.
- 2015년까지는 100정, 2016년까지는 총 1,000정이 취항할 것이라는 견해도 있어 착실하게 LNG 연료선은 증가할 것으로 예측.
- 한국에서는 2013년 Truck To Ship 방식으로 LNG 벙커링을 하고 있으며 2017년 완성 예정으로 통영항에 LNG 벙커 터미널을 건설 중. 부산항 LNG 벙커링 설비설치를 2018년까지 완성 예정.
- 세계 3대 조선회사를 보유한 한국에서는 2025년까지 신조선의 약 70%를 Dual Fuel Engine을 실은 배가 될 가능성이 있어 수주가 확대될 전망.
- 싱가포르에서는 LNG 벙커링 시행 프로그램을 검토 중. 현재는 참가 기업을 선정하고 있으며 2017년부터 실시 예정.
ㅇ 일본 동향
- 일본에서는 세계에서 가장 높은 LNG 가격을 배경으로 LNG 연료선 도입이 진행되지 않았음.
ㅇ 2015년 8월 일본 첫 LNG 연료선이 건조. 이 LNG 연료선에는 도쿄가스가 요코하마항에서 LNG를 공급.
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