“신에너지 자동차(이하 ‘전기차’) 발전은 중국이 자동차 대국에서 자동차 강국으로 가는 필수 코스다.” 지난해 5월 24일, 시진핑 국가 주석이 중국 최대 자동차 회사인 상하이자동차를 방문했을 때 했던 말이다. 시 주석이 ‘전기차 발전’과 ‘중국 브랜드 육성’을 강조한 이후, 불과 두어 달 만에 국무원 등 주요 정부 부처는 관련 정책을 쏟아내기 시작했고 지난해 중국 전기차 시장은 전년동기 대비 3배 이상 폭발적으로 성장했다. 전기차 구매 보조금 지원, 내연기관 자동차 구매 제한 등 정부 주도적인 전기차 수요 확대 정책과 BYD 등과 같은 기술력 있는 로컬 기업의 성장에 기인한 결과다. 이 같은 모습은 중국 IT 산업의 발전 궤적과 비슷하다. 중국 전기차 산업이 지금과 같은 발전 속도를 유지한다면 전기차 산업에서도 IT 산업처럼 글로벌 기업을 위협하는 강자가 출현할 가능성이 적지 않아 보인다.

 

 

 

중국 IT 기업들이 글로벌 수준으로 성장한 현 시점에서 중국 정부는 차기 육성 산업 중 하나로 전기차 산업을 꼽았다. 현재 시행되고 있는 전기차 시장 규제 및 지원 내용을 살펴 보면 IT 산업 발전 초기에 중국 정부가 시행한 방식과 유사하다(<표 1> 참조).

우선 IT 산업 육성 정책에서와 마찬가지로, 전기차 공급을 촉진시키고 기술력을 높이기 위해 연구개발비를 지원하고 있다. 다만 IT 산업과 비교했을 때 전기차는 개발 사이클이 길고 신규 기술을 도입하는데 보수적인 자동차 산업 특성을 고려해, 벤처캐피털을 통한 투자 환경 조성보다는 중앙 정부 차원에서 연구개발 방향과 목표를 수립하고 중앙, 지방 정부 차원에서 분야별로 기업에게 보조금을 지원하는데 중점을 두는 차이가 있다. 또한 스마트폰 등과 달리 전기차는 인프라 투자가 절대적이어서 투자 규모가 상대적으로 크고 고용 유발 효과가 큰 만큼, 지방 정부간 경쟁적인 투자 유치도 많다. 정부가 지원하는 보조금 규모는 가늠할 수 없으나, 일부 기업의 경우 생존에 직결되는 규모였던 것으로 추정된다. 전기차 구동모터 전문업체인 상하이 E-Drive는 2000년대 초부터 정부 지원을 받아 연구하던 연구기관에서 기업으로 성장하였다. 해당 기업 CEO는 수익을 내지 못하던 지난 10여년간 중국 정부의 지원이 없었다면, 오늘날의 상하이 E-Drive는 없었을 것이라고 한다.

중국 정부는 전기차를 운행하는데 필요한 환경을 만들기 위해서도 부단히 노력하고 있다. 신규 주택, 아파트의 경우 단지 내 전기차 전용 주차장 확보와 전기차 충전기 설치 등의 의무화를 추진하고 있을 뿐 아니라 전기 충전 인프라 확대를 의무화하고 있고 충전 시설 건설, 수리, 서비스 네트워크 운영 관리 등을 위한 보조금도 지원하고 있다.

정부는 2020년까지 전기차 500만대 생산에 걸맞는 충전 인프라를 구축하기 위해 충전소를 1만 2,000곳, 충전기 480만 대를 건설할 계획을 발표했다. 국가 에너지국에 따르면 2015년말 공공 충전소 수는 약 3천개 수준이다.

충전 인프라 확대를 위해 중국 정부의 직접적인 충전소 보조금 지원 외에도 OEM 등의 참여를 적극 권장하고 있다. 상하이자동차(SAIC) 등 주요 전기차 기업들은 전기차 판매시 가정용 충전기를 무료로 설치해주는 서비스를 제공하고 있고, 베이징자동차(BAIC)는 약 30억위안을 투자하며 충전소 사업에 직접 진입하겠다는 계획도 발표했다.

IT 산업에서와 같이 전기차 산업에서도 중국 정부는 로컬 기업에 편향된 정책을 시행하며 진입 장벽을 세웠다. 중국 공신부 부부장은 “국내 전기차 발전이 아직 미흡하고 자주 브랜드 역량이 미비하기 때문에 국내 기업에게만 재정적 지원을 하고, 테슬라와 같은 외자기업에게는 지원하지 않겠다”고 명확히 밝혔다. 공신부 입장을 반영하듯, 정기적으로 선정되는 가격 보조금 지원 대상으로 모두 로컬 브랜드 차량이 뽑혔다. 전기차 충전 방식도 국제적으로 많이 사용되는 차데모(CHAdeMO)방식이나 콤보(DC-Combo)방식이 아닌 중국만의 표준을 제정해 중국을 비롯한 다른 글로벌 업체들에게도 지킬 것을 요구하고 있다. 이에 따라 독자적인 충전 방식을 갖춘 테슬라도 중국의 표준을 따르기 위해 충전 방식을 바꾸고 있는 것으로 알려졌다.

수요 측면에서도 중국 정부는 전기차 구매 보조금 지원과 동시에 일부 대도시 내 신규 내연기관 자동차 구매를 제한하는 등 Two-Track으로 전기차 수요 확대에 나서고 있다. 전기차 구매 보조금은 중앙, 지방정부에서 지원하는 보조금을 모두 다 수령 시 최대 10만위안(한화 약 1,800만원)까지 받을 수 있다. 즉 시중에 판매하는 전기차는 판매가보다 최대 50% 까지 저렴하게 구매할 수 있는 것이다.

베이징, 상하이 등 대도시 기준으로 신규 내연기관 자동차에 번호판을 제공하지 않는 것과 같이 많이 알려진 구매제한 정책 외에도, 내연기관 자동차의 ‘2부제’에서 전기차는 제외하는 등 지속적으로 전기차 수요 증대 정책을 시행하고 있다.

 

 

최근 중국 정부의 로컬 브랜드 육성 의지의 효과가 가시화 되는 모습이다. 중국 전기차 시장이 폭발적으로 성장하고 있을 뿐만 아니라 전기차 시장에서 많이 판매되는 모델 대부분이 ‘로컬 브랜드’라는 사실이 이를 반영한다.

<그림 1>에서와 같이 중국 전기차 시장은 2014년부터 눈에 띄는 변화를 보였으며, 2015년에는 전년도의 성장률을 넘어서는 괄목할 만한 성장세를 보였다. 전기차 시장의 이 같은 성장세는 수년전 전문가들의 예상을 훨씬 웃도는 결과다. 2012년 9월, Pike Research는 2015년까지 중국 전기차(상용차+승용차) 시장은 152,000대에 달할 것이라고 긍정적으로 예측하였다. 그러나 2015년에 판매된 전기차 중 승용차만 176,734대로 추산된다.

전기차 구동 방식별로 분류를 해 보면, 내연기관과 모터 두 가지 방식으로 주행 가능한 PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle) 판매 비중이 늘어나고 있다. 정부 관용차 등의 비중이 높은 순수 전기 자동차 EV(Electric Vehicle)와 달리 소비자들은 PHEV를 선호하는 만큼, 중국 전기차 시장이 ‘정부 주도’에서 ‘소비자 주도’로 바뀌고 있다는 신호로도 해석된다. 지난해 판매된 전기차 중 64%는 EV, 나머지 36%는 PHEV다.

2015년에는 중국 로컬 브랜드의 ‘약진’이 두드러졌다. 지난해 상반기 가장 많이 판매된 전기차 모델은 BYD의 Qin(PHEV)으로 16,447대가 판매되었다. EV 중에서는 베이징자동차(BAIC)의 E시리즈가 5,904대 판매 대수를 기록했고, EV 단일 모델로는 Zotye의 Cloud 100이 4,347대로 가장 많이 팔렸다. 그 밖에 상하이자동차(SAIC)의 550(PHEV), BYD의 E6(EV), Chery의 QQ(EV)가 2015년 상반기 동안 각각 3,000대 이상 공급되었다. 같은 기간 글로벌 브랜드 중에서는 테슬라의 Model S가 1,680대 판매되었을 뿐, 그 밖에 1,000대 이상 팔린 모델은 거의 없다.

글로벌 업체들에 비해 품질이 다소 뒤쳐진다고 평가받는 로컬 브랜드가 중국 전기차 시장의 대부분을 장악할 수 있었던 것은 정부의 로컬 브랜드에 대한 적극적인 지원과 로컬 기업 보호가 큰 역할을 한 것으로 판단된다.

중국 정부는 전기차 산업에 대한 적극적인 지원을 통해 비교적 경쟁력 있는 몇몇 로컬 기업들 중심으로, 중국의 자동차 산업의 경쟁력 부족을 차세대 산업인 전기차로 빠르게 극복하려는 의지를 보여주고 있다.

 

1995년에 배터리 제조기업으로 시작한 BYD는 2003년 중국 국영기업인 친추안 자동차를 인수하면서 전기차 시장에 진입하였다. 2015년 상반기에 자동차 및 관련 사업부에서만 약 3조 원 이상의 매출을 올렸고, 전기차 사업 부문은 2014년 동기 대비 40% 이상 성장하며, PHEV 시장 점유율 1위, 고성능 EV 출시 등으로 중국 전기차 시장에서 두각을 나타내고 있다. 2013년 12월 출시된 PHEV 세단 Qin은 2015년 11월까지 누적 판매대수 45,000대를 넘기며, EV 중심으로 성장이 예상되었던 중국 전기차 시장에서 PHEV 성장을 이끌고 있다.

주력 모델인 Qin과 Tang은 전기차이지만 기존 내연기관 자동차의 성능과 유사하다. 최대 속력, 자동차 크기, 가격 등에서 내연기관 자동차와 크게 다를 바 없으며, PHEV 차량이기 때문에 가솔린을 함께 사용할 경우 장거리 주행이 가능하다. Qin은 세단, Tang은 SUV라는 점에서 전기차를 고려하는 소비자 선택의 폭을 넓히기도 했다.

BYD의 특징은 기술부터 소재, 부품까지 내재화하는 전략으로 성장해왔기 때문에 기술 기반이 견고하다는 점이다. BYD는 배터리와 엔진을 포함하여 전기차 부품의 거의 대부분을 자체 제작하고 있을 뿐만 아니라 관련 소재도 내재화하고 있을 정도로 수직계열화 정도가 강하다. 최대한 자체적으로 기술을 개발하고, 파트너십을 맺기보다는 인수 및 영입을 통한 내재화로 성장 역량을 갖추어가고 있다.

BYD는 2014년 이래로 가장 눈에 띄게 존재감이 높아진 중국 기업 중의 하나이며, 앞으로도 빠르게 브랜드 파워를 확대해 갈 가능성이 커 보인다.

1958년에 설립된 베이징자동차는 중국 자동차 제조기업 Top 5에 속한 기업들 가운데 가장 적극적으로 JV 등을 통해 글로벌 기술 역량을 흡수하려고 노력하는 기업이다. 레노버가 PC 사업의 빠른 성장을 위해 IBM의  PC 사업부문을 인수한 것처럼, 베이징자동차는 기존 내연기관 자동차 뿐만 아니라 전기차 사업에 있어서도 글로벌 기업들과 적극적으로 협력하며 역량을 향상시키고 있다.

1984년 Jeep와 ‘Beijing Jeep Co., Ltd.’를 세우며 글로벌 완성차 업체와 JV를 시작한 베이징자동차는 2002년 현대와 ‘Beijing Hyundai Motor Co., Ltd.’ 설립했고 2009년 SAAB의 핵심 자산을 인수했다. 또 2006년 Mercedes Benz와 JV 설립 등을 통해 핵심 성장 동력을 외부로부터 적극적으로 끌어오는 전략을 취해왔다. 전기차 개발 기술 습득 및 역량 향상에도 유사한 방식을 따르고 있다. 글로벌 완성차 업체와의 협력뿐만 아니라, 전기차 관련 부품업체 및 스타트업 등과의 JV 및 지분투자를 통해 빠른 속도로 선진 기술을 습득하는 중이다. 기 인수한 SAAB의 기술력을 바탕으로 2010년 처음으로 전기차를 생산하였고, 부품업체인 지멘스 및 SK 이노베이션과 설립한 JV를 통해 올해부터 배터리와 모터 등 전기차 구동 부품을 공급받을 예정이다. 2015년 12월에는 배터리 셀, BMS 등을 만드는 실리콘밸리 스타트업 Atieva의 최대 주주(지분 25.2%)가 되어 글로벌 수준의 전기차 핵심 부품 개발도 직접 추진하고 있다.

베이징자동차에서 생산하고 있는 E150, EV200 전기차는 아직 BYD나 글로벌 기업 대비 성능적인 측면에서 다소 열위에 있고, 시장의 반응도 상대적으로 미진한 상황이지만 적극적으로 진행 중인 선진 기술 유입 및 협력 효과가 나타나는 3~4년 후에는 현재와는 다른 모습일 것으로 보인다. 글로벌 기업이 가진 기술 및 브랜드와 베이징자동차가 중국에서 쌓아온 영업 및 판매 채널이 시너지를 낸다면 누구보다 빠른 성장이 가능할 것으로 예상된다.

 

QQ 자동차 모델로 유명한 Chery는 1997년 안후이성 무후시 산하의 국유기업으로 출범하였으며, 설립 후 3년 뒤부터 전기차 연구를 시작해 중국 자동차 기업 중 가장 먼저 전기차 사업에 관심을 보였다.

지난해 말 중국 로컬 브랜드 중 처음으로 창립 이후 누적 승용차 생산량이 500만대를 넘는 성과를 보였다. 전기차에서도 정부 정책 지원 기준에 부합하는 경차급 전기차를 신속하게 생산하여 EV 시장에서도 빠르게 성장했다. BYD나 베이징자동차가 가솔린 차량에 준하는 전기차 개발에 관심을 기울여 온 데 반해, Chery는 보조금의 혜택을 최대한 빠르고 합리적으로 누릴 수 있는 저사양, 낮은 가격의 경차급 전기차를 신속하게 시장에 공급하는데 초점을 두었다.

최근 중국 내 전기차 제조 기업들이 내연기관 자동차에 준하는 성능의 전기차를 개발하는 흐름을 본다면, 사양은 상향 평준화되고 가격은 점차 낮아질 가능성이 높기 때문에 Chery의 기존 성장 전략이 앞으로도 지속 가능할지는 의문이다. 하지만, Chery는 지난해 전기차 사업부를 독립법인으로 전환하면서 전기차 사업에 박차를 가하는 모습이다. 2020년까지 연간 판매량 20만대를 목표로 EV, PHEV 모든 라인업의 승용차 연구개발 시스템 및 플랫폼을 구축할 계획을 밝혔다.

2003년에 설립되어 주요 부품까지도 직접 제작하는 Zotye는 Cloud 100 모델로 지난해 중국 전기차 시장에서 급부상했다. 기업 규모는 작지만 차별적이고 집중화된 시장 선정에 특징을 보이고 있다. BYD나 베이징자동차 등이 선전이나 베이징 등 인구 밀집도가 높은 도시를 대상으로 전기차를 판매한데 반해, Zotye는 도시에 비해 충전소 설치가 상대적으로 용이한 농촌 시장을 먼저 공략했다. 보조금 지원 후 약 8백만원 정도의 저렴한 가격 경쟁력, 주행거리 150km의 기술 경쟁력 외에도 심플하면서도 깔끔한 디자인과 색감이 Zotye의 전기차 사업 성공에 기여했다.

올해 1월, Zotye는 도시의 충전 인프라 확대 추세를 감안해 도시 지역에도 Cloud 100 S을 출시했다. 주행거리 280km, 최대 속력 105km/h, 천 만원 대에 불과한 가격으로, 가성비 최고의 A00급(가장 작은 승용차급) 전기차로 꼽히고 있다. 게다가 차량 디자인 색깔도 다양해 소비자들의 다양한 욕구를 만족시키기 위한 차량이라는 평가도 받고 있다. 농촌 시장에 대한 집중화 전략을 도시에도 적용시킬지, 지켜 볼 필요가 있을 것이다.

IT 산업 초기와 이제 막 성장하기 시작한 현재의 전기차 산업이 유사한 모습을 보이고 있다. IT 산업의 성장과 시장을 이끈 주요 기업들과 성장 방식이 유사한 전기차 기업들을 대칭시켜 보면 내재화를 바탕으로 한 견고한 기술력을 시장에서 인정받는 BYD는 화웨이와, 글로벌 역량 소싱을 통해 빠르게 선진 기술을 획득하고 저변을 넓혀가는 베이징자동차는 레노버와, 국유 기업으로 시장에 빠르게 대응해가며 점유율을 향상시킨 Chery는 ZTE와 그 모습이 유사하다(<그림 2> 참조).

 

 

중국 전기차 기업들이 시장 진입을 위한 기술 개발에 적극적으로 나서면서 2014, 2015년 중국의 전기차 시장은 급성장하는 모습을 보였다. 2016년부터는 정부의 보조금 지원 기준 강화 등의 정책적 변화에 따라 기업 간 경쟁이 본격화 될 것으로 예상된다.

일반적으로 중국 정부는 산업이 과잉생산 혹은 정체기에 진입했을 때 정책 변화 등으로 기업간 경쟁을 본격화시켜 생산성이 낮은 기업을 도태시키는 모습을 취해왔다. 아직까지 성장 초기인 전기차 시장에서 정부가 이 같이 정책 기조의 변화를 보이는 것은 경쟁을 통한 경쟁력 있는 로컬 기업의 육성에 대한 강력한 의지로 해석된다.

이에 따라 중국의 로컬 전기차 기업들도 다양한 방식으로 자체 경쟁력을 강화하고 또 글로벌 기업들도 중국 전기차 시장 진출을 확대하면서 2016년에는 중국 전기차 시장에서의 경쟁이 더 치열해 질 것으로 보인다.

지난해 4분기 중국 전기차 판매량은 전기대비 약 2.5배 늘어나면서, 시장 성장에 대한 기대감이 더욱 커졌다. 하지만 지난해 4분기는 △ 12차 5개년 계획 마지막 해의 지방 정부와 기업의 생산 및 판매량 목표 달성 노력 △ 2016년부터 전기차 구매 보조금 지원 기준 강화에 대비한 전기차 기업의 판매 촉진 등 단기적인 요인의 영향이 적지 않았다고 볼 수 있다.

중국 정부는 ‘글로벌 수준의 전기차 브랜드 육성’의 청사진을 그리며 ‘시장화’된 정책을 선보였는데 핵심은 전기차 관련 보조금 지급을 더욱 까다롭게 하는 것이다. 2017년부터 2018년까지는 2016년 대비 20%, 2019~2020년은 40%의 보조금을 줄이고, 2021년 이후에는 보조금을 완전히 폐지할 것이라고 밝혔다. 과거에는 보조금 감소 폭이 5% 전후였던 것을 감안하면 보조금 축소 속도가 빠르다. 뿐만 아니라, 2016년부터 EV의 1회 충전 주행거리에 따른 보조금 지급 조건도 현재 최소 80km이상에서 100km이상으로 높였다. 현재 중국 전기차 시장에는 성능이 다소 떨어지는 A00급 저가 전기차 비중이 27%로 높은데(<그림 3> 참조) 이중 기술력과 원가 경쟁력을 보유하지 못한 기업은 도태되도록 ‘준 산업 구조조정’을 준비하는 셈이다. 이러한 정책의 변화는 중국 기업들의 강도 높은 원가 절감 및 기술 향상을 요구하기 때문에 중국 전기차 업체들에게는 단기적으로 부담이 될 수 있지만, 장기적으로는 구조조정에서 살아남은 중국 업체들의 경쟁력을 한 단계 성장시키는 요인이 될 것이다.

중국 주요 자동차 기업들은 정부의 전기차 산업 지원에 부합하기 위해 전기차 사업에 적극적으로 투자하기 시작했다. <표 4>에서 보는 바와 같이, 전기차 사업에 크게 집중하지 않던 광저우자동차(GAC) 등도 전기차 모델을 늘릴 것으로 보인다. 
지난해까지 BYD를 제외하고는 대부분의 전기차 기업들이 EV에 집중했는데, 올해부터는 PHEV 라인업을 늘리기 시작했다. BYD의 독주였던 SUV 전기차 시장에도 많은 기업들이 도전장을 내밀 전망이다.

중국 기업은 기술력, 브랜드 등 역량을 감안해, 글로벌 기업과 다양한 방식의 협력을 진행하고 있다.  BYD와 같은 중국 내 전기차 강자도 2014년에 처음으로 글로벌 기업 다임러와 합자해 Denza 전기차를 출시했다. BYD의 왕 CEO는 Denza 브랜드를 통해 글로벌 브랜드 역량을 확보할 뿐만 아니라 독일식 생산 마인드도 같이 흡수하고 싶다는 의지를 내비쳤다. 그 외 직접적으로 기술역량을 확보하기 위해 글로벌 기업들과 JV 등을 시도하는 기업도 있다. 베이징자동차는 2013년 전기차 사업부를 유한회사에서 주식회사로 바꾸면서 분리 후, 제조 체인을 공고히 하기 위해 배터리 등 주요 부품을 생산하는 중국 대양전기, 일본 파나소닉 등과 합자회사를 설립했다. 그 후 2013년에 미국의 전기차 생산업체인 Fisker 인수설이 나돌았으나 2014년에는 미국의 배터리 기업인 Atieva에 투자를 하며 최대 주주로 등극했다. 베이징자동차는 Atieva가 가지고 있는 전기차 기업과의 공동연구개발 경험, 특히 BMS(Battery Management System)역량을 최대한 활용할 것으로 전해졌다.

중국 전기차 기업들은 외국의 기술 및 경험을 적극적으로 수용할 뿐만 아니라 중국내 전기차 생산을 위한 생태계 조성을 위해 부품 기업들과 관련 협력 조직을 만들어 기술 연구를 공동 진행하고 있거나 합자회사를 설립해 공동 연구개발 하는 경우가 많다.

 

글로벌 자동차 기업들은 그 동안 중국 전기차 시장에 대해 관망하는 자세를 보여왔다. 중국 전기차 시장의 가능성에 대해 회의적인 시각이 많았다. 중국 정부의 지원 정책이 로컬 기업 중심적인데다 중국의 전기차 시장의 수요가 중저가에 편중되어 있기 때문이었다. 여기에다 중국내에서는 전기차에 글로벌 브랜드를 직접 사용할 수 없는 등의 제약이 존재했기 때문에 글로벌 기업의 브랜드 역량 또한 제대로 발휘되기 어려운 상황이었다. 따라서 대부분 글로벌 기업들이 중국 전기차 시장에 대한 전폭적인 투자는 지양해왔다. 다임러와 BMW 등이 JV로 일부 전기차를 시판하였으나 시장에 의미있는 성과를 거두지 못했다. 테슬라가 2014년 4월에 중국 시장에 진출하여 고급 전기차 시장을 중심으로 2015년 1월부터 9월까지 3,025대의 모델 S를 판매하면서 글로벌 브랜드 전기차 중 가장 많은 판매고를 올렸으나 당초 기대했던 성과에는 미치지 못한 것으로 알려졌다.

하지만, 2015년부터 글로벌 완성차 업체들이 중국 전기차 시장에 대해 적극적인 모습을 보이기 시작하고 있다. 2015년 중국 전기차 판매가 전년대비 3배 이상으로 성장하면서 전기차 시장의 성장 가능성을 확인시켜 주었고, 지난 10월에 베이징 시는 테슬라 Model S와 BMW i3를 <전기차 구매목록>에 포함해 수입 전기차로는 처음으로 전기차 전용 번호판 제공 기회를 주기 시작하는 등 로컬 브랜드에 편향된 정책 기조도 조금 완화되는 모습이다. BMW는 2015년에 중국 내 합자 회사인 화천 BMW를 통해 PHEV인 530Le를 출시했다. 그 동안 BMW는 전기차 사업에서 Zinoro라는 브랜드로 전기차 렌트 사업에 집중해왔다. 독일의 폭스바겐 그룹 및 미국의 GM도 중국 시장에서 전기차를 속속 출시할 것으로 알려졌다.

 

 

 

중국 내 전기차 판매가 늘어나기는 했지만, 전기차 시장이 안정적으로 성장하기 위해서 해결해야 하는 과제가 아직 많다. 전기차의 짧은 주행거리, 충전 시설 부족 등 소비자들의 Pain Point가 아직 해결되지 않고 있다. 의 조사에 따르면, 중국인의 88.4%가 향후 자동차를 구매할 때 전기차를 고려해 보겠다고 했지만, 그 중 41.6%가 전기차의 주행거리가 300~500km가 되어야 구매하겠다고 했고, 34.2%는 500km 이상이라고 응답하였다(복수 응답). 전기차 구매에 대해 생각조차 안 해보았다고 답한 11.6% 중 92.3%는 중국 내 전기차 충전소 설비가 확실히 구비된다면 고려하겠다고 응답한 바 있다.

하지만 전기차의 단점에도 불구하고, 중국 내 전기차에 대한 수요는 꾸준히 증가할 것으로 예상된다. 첫째, 중국 국민들의 삶의 질, 환경에 대한 관심이 높아지고 있다. 중국 환경보호부가 대기질을 검사한 161개 도시 중 145개 도시가 기준 이하였고, 이에 대한 국민의 불만이 크다. PM 2.5의 1/3를 차지하는 자동차 배기가스 문제를 해결해야 할 필요성이 점점 커지고 있는 상황이다. 둘째, 정부가 전기차에 대한 강력한 육성 의지를 가지고 연관 산업과 함께 전기차 사용 친화적인 생태계 조성을 계획 중이다. 중국 정부는 차세대 자동차 시장 선점을 위해 제조 산업의 업그레이드, 에너지 수요 다변화 등까지 고려하고 있다. 셋째, 중국 소비자들이 구매할 수 있는 전기차 옵션이 다양해지고 성능 역시 빠르게 향상될 가능성이 높다.

<중국 제조 2025>에서는 2020년 중국 로컬 브랜드 전기차의 연간 판매량 100만대 이상, 글로벌 시장 점유율 70% 이상, 중국 전기차 기업의 글로벌 Top 10 진입을 그리고 있다. 게다가 배터리, 모터 등 전기차 핵심 부품도 글로벌 수준으로 육성해 시장 점유율 70%를 목표로 하고 있다. 2025년까지는 연간 판매량 300만대, 시장 점유율은 80%다. 이러한 목표를 달성하기 위해 중국 전기차 업체들은 지속적으로 연구개발을 강화하고 경쟁력 있는 전기차를 시장에 내놓기 위해 노력할 것이다.

중국은 세계 최대 자동차 생산지이자 시장으로 대다수 글로벌 자동차 회사들의 치열한 경쟁이 이루어지고 있는 곳이다. 중국 정부는 그 동안 자동차 산업을 국가 중추 산업으로 성장시키기 위해 많은 정책적 지원을 아끼지 않았지만 중국 자동차 업체들의 내연기관 자동차 경쟁력은 글로벌 업체들에 비하면 아직 부족한 상황이다. 하지만 최근 빠르게 성장하고 있는 전기차 시장에서는 정책적 지원에 힘입어 중국 자동차 업체들이 중국 국내 시장을 선점하는 위치에까지 올랐다. 글로벌 자동차 업체들이 본격적으로 시장에 진입하는 2016년부터 중국 전기차 시장에서 치열한 경쟁이 펼쳐질 것으로 보인다. 하지만 중국 정부의 지속적이고 적극적인 전기차 산업 육성 의지와 기업들의 적극적인 투자에 힘입어 중국 자동차 업체들의 전기차 판매 우위는 당분간 지속될 것이 확실해 보인다. 경쟁이 치열해지고 중국 정부의 전기차 글로벌 브랜드 육성에 대한 의지가 결합되면서 일부 경쟁력 없는 기업들은 도태되고 살아남은 기업들의 경쟁력은 더욱 강화될 것이다. IT 산업과 같이 전기차 산업에서도 중국 시장에서 경쟁력을 갖춘 로컬 브랜드 기업이 글로벌 브랜드 기업으로 부상하는 것은 단지 시간 문제가 될 가능성이 크다.

시진핑 국가주석은 “중국 제조는 중국 창조로 변화해야 하고, 중국의 속도는 중국의 품질로 바뀌어야 하고, 중국 제품은 중국 브랜드로 바뀌어야 한다.”고 강조했다. 중국의 제조강국의 꿈을 실현시키기 위한 이러한 전략적 목표 제시는 글로벌 기업들과 당당히 경쟁할 수 있는 로컬 전기차 브랜드를 만들고자 하는 중국 지도부의 강력한 의지 표현이라 할 수 있을 것이다. 

 

[출처 : LG경제연구원(www.lgeri.com) 김범준 책임연구원, 남효정 선임연구원, 이은복 선임연구원 연구보고서 / 2016년 2월 17일]