찬성 합리적 수자원 관리·하천환경 복원·물류 혁신·수변문화 창출
반대 남한강·낙동강 생태계 회복 불가능한 파괴·생물종 변형 초래

 

▲ 국회 환경노동위원회(위원장 홍준표)는 지난달 12일 국회에서 ‘운하가 환경에 미치는 영향에 관한 공청회’를 열어 한나라당 이명박 대통령후보가 공약으로 제시한 ‘한반도 대운하’ 건설의 타당성에 대한 환경전문가들의 찬반 의견을 들었다.

국회 환경노동위원회(위원장 홍준표)는 지난달 12일 국회에서 ‘운하가 환경에 미치는 영향에 관한 공청회’를 열어 한나라당 이명박 대통령후보가 공약으로 제시한 ‘한반도 대운하’ 건설의 타당성에 대한 환경전문가들의 찬반 의견을 들었다.

이날 공청회는 지난 10월 국정감사 당시 한반도 대운하를 의제로 논의하자는 대통합민주신당 의원들과 이에 반대하는 한나라당 의원들 사이에서 홍준표 위원장이 “국감에서는 제외하고 별도 공청회를 열어 논의한다”는 중재안을 내놓아 성사됐다.

그러나 홍 위원장이 공청회 전 “진술인(찬성·반대 측 토론자)들이 환경에 미치는 영향이 아닌, 다른 문제에 대해 발언하면 「국회법」에 따라 환경노동위원회에서는 수용하기 어렵다”며 “대운하 건설의 경제적 타당성 등은 안건이 아니다”라고 못박아 찬반 공방이 확대되지는 않았다.

이날 찬성 측 진술인으로는 박석순 이화여대 환경공학과 교수, 정동양 한국교원대 기술교육과 교수, 추부길 안양대 겸임 교수가 나왔다. 또 반대 측 진술인으로는 안병옥 환경운동연합 사무총장, 박창근 관동대 토목공학과 교수, 김좌관 부산카톨릭대 환경공학과 교수가 나와 열띤 토론을 벌였다. 이날 토론회 내용을 요약했다.

 

■ 토 론 자 ■
·김좌관 부산카톨릭대 환경공학과 교수
·박석순 이화여대 환경공학과 교수
·박창근 관동대 토목공학과 교수
·안병옥 환경운동연합 사무총장
·정동양 한국교원대 기술교육과 교수
·추부길 안양대 겸임 교수 <이상 가나다순>

 

 

계속되는 물류 증가에 대비하여 고속도로를 건설해야 한다면 운하가 당연히 친환경적이고 도로에 파괴될 국토를 보호하는 길이다. 뿐만 아니라 부족한 수자원을 확보하기 위해 산간 계곡에 댐을 건설하는 것보다 강의 저수용량을 증대시키는 것이 훨씬 친환경적이다.

우리나라는 2011년에 약 18억 톤, 2016년에는 약 22억5천만 톤의 물이 부족할 것을 예상하고 있다. 현재 수십조 원에 이르는 예산으로 전국 곳곳에 신규 댐 건설과 기존 댐의 용량을 늘리는 댐 재개발 사업을 계획하고 있다. 운하 건설은 계곡에 댐을 만드는 것이 아니라 하천을 준설하고 주운보(舟運洑)를 만들어 물을 저수하자는 것이다. 그래서 운하는 댐 건설로 인한 환경파괴, 주민 이주, 그리고 엄청난 보상비를 줄일 수 있다.

경부운하의 경우, 한강의 본류와 지천을 모두 합하면 총 7천256km이고 낙동강은 7천460km이다. 이중에서 운하로 이용되는 500km에 불과하다. 만약에 부족한 수자원을 확보하기 위해 댐을 건설한다면 500km보다 훨씬 더 긴 하천이 호수로 변할 것이다. 그리고 운하로 이용되는 구간도 대부분 자연 하천을 그대로 이용하고 습지를 복원하며 수변생태공간을 보전하는 것이 현대식 운하 건설 방법이다.

또한 운하 건설은 골재채취로 파괴되고 있는 산과 바다를 보호하는 방패막이가 된다. 우리나라는 현재 연간 1억㎥에 가까운 골재를 산과 바다에서 채취하여 사용하고 있다. 지금까지 골재 생산을 위해 수많은 산이 흉측하게 잘리고 바다 곳곳이 파헤쳐 졌다. 운하 건설에서 생산되는 모래와 자갈은 산을 깨고 바다 모래를 파내는 환경파괴를 막아준다.

특히 운하는 하천의 수량 증대와 하상 준설 등을 통해 수질을 개선한다. 운하가 건설되면 지금의 4대강 수질문제가 크게 개선될 것이다. 낙동강의 경우 갈수기와 저수기의 수질악화를 크게 완화시킬 수 있을 것이다. 경부운하의 경우 남한강에 3억 톤, 낙동강에 7억 톤의 물이 준설과 주운보 건설을 통해 확보된다.

또한 충주호에서 2억 톤의 물이 선박운항 시 낙동강으로 공급된다. 유지수량 부족이 수질악화의 가장 큰 요인인 낙동강에 9억 톤의 물이 추가로 확보되는 셈이다. 남한강의 경우 충주호의 물을 일부 낙동강으로 보내더라도 팔당에서 충주 사이에 건설되는 2개의 주운보에 의해 3억 톤의 물이 추가 저수되기 때문에 수량은 더욱 풍부해진다.

이 주운보들은 유량 보충뿐만 아니라 팔당호에 유입되는 물을 걸러주는 프리댐(Pre-dam) 역할을 한다. 마치 청평댐이 팔당호로 유입되는 북한강 물을 정화하듯이 주운보가 부유물질을 침강시키고 쓰레기를 막아주는 역할을 할 것이다.

프리댐은 특히 강우 시 효과가 크며 해외에서는 호수의 수질개선을 위해 적극 장려하는 대책이다. 여기에 낙동강 하류와 금강과 영산강의 하류는 바닥에 쌓여있는 유기퇴적물이 수질오염의 주요 원인이 되기 때문에 운하 건설 시 하천바닥을 깊은 곳까지 준설할 경우 상당한 수질개선 효과가 나타날 것이다.

게다가 운하 건설은 수돗물 문제 해결의 새로운 해법이 될 수도 있다. 우리의 수돗물 문제는 운하 계획과는 별도로 획기적 대안이 마련되어야 한다. 현재 국민의 70% 이상이 수돗물이 식수로 부적합하다고 생각하고 있으며, 그대로 마신다는 국민은 1∼2%에 불과하다.

또한, 전국 정수장 곳곳에서 바이러스가 검출되었고 수돗물 사고도 해마다 반복되고 있다. 매년 수조 원의 정부 예산을 수돗물과 하천 수질관리에 투입하고 있지만 수돗물 개선에는 별 효과가 없다. 그 이유는 잘못된 물 관련법과 취수 방법 때문이다.

우리의 물 공급 체계는 하천을 따라 상류에서 버린 물을 다시 하류에서 그대로 취수하는 과정을 반복하고 있다. 여기에 강우 시 엄청난 쓰레기와 토사, 각종 비점오염물질이 하천으로 유입되고 있기 때문에 지금의 물 공급 체계로는 국민들이 만족할 정도의 수돗물을 만들 수가 없다.

뿐만 아니라 상류 주민들은 상수원 관리를 위해 너무나 심한 규제를 받고 있다. 지금 우리는 먹는 물 때문에 상·하류 공생의 딜레마에 빠져있다. 상류는 규제 때문에, 하류는 수질 때문에 아우성이다.
여기에 잘못된 물 관련법이 상황을 더욱 어렵게 하고 있다. 예를 들어, 낙동강 수계의 경우 운문·합천·남강댐 등에 좋은 물이 남아도는 데, 부산시민과 대구시민은 수질 나쁜 낙동강 물을 먹는다. 이유는 지역갈등과 비싼 물 값 때문이다.

대구시민이 운문댐 물을 먹기 위해서는 수자원공사에 톤당 400원을 내야하는 데 톤당 48원 하는 낙동강 물을 정수해서 먹는 것이 비용이 적게 든다는 것이다. 충주시민도 물 값 때문에 충주댐의 물을 못 먹고 남한강의 지천인 달천의 물을 먹는다. 선택의 여지가 없는 춘천 시민들은 비싼 댐 물을 사먹고 있다. 춘천은 댐이 없어도 사시사철 좋은 물이 있는 곳이다.

지금의 수돗물 문제를 해결하기 위하여 운하 계획과는 별도로 관련법을 정비하고 물 공급 체계에서부터 취수방법에 이르기까지 전면적인 개편을 해야 한다. 영남권의 경우 지금과 같이 낙동강의 물을 직접 취수하는 것은 중단해야 한다. 현재 운문, 합천, 남강 등 다목적댐을 주축으로 하는 광역상수도 망을 구축하고, 부족한 물은 간접취수(강변여과수)를 통해 공급하는 것이다.

운하 건설은 우리 하천 생태계에 가해지는 수량부족, 수질악화, 하상퇴적이라는 3대 악영향을 제거하는 환경개선 사업이 될 것이다. 지금 전국의 하천은 본류, 지천의 할 것 없이 심각한 수량 부족을 겪고 있다. 여기에 매년 폭우로 인해 유실된 토사가 하천 바닥에 퇴적되어 심각한 생태계 교란을 일으키고 있으며, 비가 오지 않을 때는 수량 부족이 환경호르몬 피해로 이어져 우리나라에서 잡히는 물고기 100마리 당 8마리가 암수 한 몸이라는 언론 보도도 있다.

운하는 이러한 문제를 획기적으로 개선하는 계기가 될 것이다. 주운보 건설이 생태계를 단절하여 종의 수를 감소시킬 것이라는 주장이 제기되고 있으나, 수생태계에서 가장 중요한 것은 풍부한 수량이다.

팔당댐이 건설되기 전인 1972년에는 9과 31종의 어류가 서식했으나, 2004년에는 15과 45종이 서식하는 것으로 조사되었다. 댐 건설은 서식종의 수가 감소시킨다는 것이 일반적인 이론인데 오히려 종의 수가 45% 증가했다. 이것은 수생태계에 가장 중요한 것이 맑고 풍부한 물이라는 것을 말해준다.

준설로 인해 생태계 교란이 일어날 것이라는 우려도 있으나 수생태계는 육상생태계와는 달리 회복력이 빠르기 때문에 공사기간에만 일어나는 현상에 그칠 것이다. 공사기간에는 저서생태계가 파괴되더라도 준설로 토사와 유기퇴적물이 제거되기 때문에 장기적으로는 보다 건강한 생태계로 되살아나게 될 것이다. 그리고 대부분의 하천변을 그대로 살리고, 수변지역에 인공 습지, 천변저류지 등을 만들게 되면 수생태계는 지금의 교란 상태에서 급속히 회복될 것이다.

독일에 비해 운하하기 좋은 여건

■ 추부길 교수 하상계수는 댐이 건설되거나 운하로 인한 주운보 등의 건설로 인해

▲ 추부길 안양대 겸임교수

당연히 수치가 낮아지게 된다. 우리나라의 한강도 댐 건설 이전에는 393이었으나 상류의 댐 건설로 인해 260으로 낮아진 것이다. 낙동강의 하상계수가 이렇게 높은 것은 한강계수가 댐을 많이 건설하지 못했기 때문이다. 라인강의 하상계수가 낮은 것도 바로 운하가 이미 발달해 있기 때문이다.

따라서 하상계수가 운하의 부적합성을 따지는 근거가 전혀 되지 못한다. 독일에서는 완전히 180도를 도는 사행천에서도 운하를 만드는 데 전혀 지장이 없다. 표고차이가 많이 난다고들 하나 독일의 MD운하는 170여m의 차이가 있으나 한강과 낙동강은 불과 60여m 밖에 되지 않는다. 오히려 우리나라가 독일에 비해 운하하기 좋은 여건을 가지고 있다.

지금 포화상태인 경부고속도로 인한 물류 정체현상을 보면서 우리나라 물류 체계가 잘 갖춰져 있기 때문에 운하가 불필요하다고는 말할 수 없다. 낮에는 교통정체로 아예 운송할 엄두도 못 내고 심야시간에만 트럭을 운행해야 하는 게 현실이다.

운송료도 비싸다. 트럭을 통한 경부간 운송료는 서울-상하이 간과 비슷하다. 이렇게 해서는 기업 경쟁력이 살아 날 수 없다. 이대로 가다간 불과 얼마 후에는 서울-LA 간 운송비용과 맞먹게 될 것이라고들 말하는 물류 업계의 현실을 알아야 한다.

중요한 것은 고속도로의 연장율이 높다는 것이 아니라 아무리 고속도로 연장율이 많아도 경제 축에 집충된 것인가 아닌가에 따라 해석이 달라진다. 곧 70% 이상의 경제 비중을 갖고 있는 경부 축에 고속도로가 많은 비율로 배치되지 않고서는 다른 지역의 고속도로 포장율은 물류 운송에 긍정적 영향을 미치지 못하게 된다.

그 동안 여러 토론을 통해 환경단체의 주장이 얼마나 허구인지를 밝힌 바 있다. 환경운동연합에서 “채취 가능량 51%” 주장의 근거는 『2006 건설경제업무편람』에 의거, 우리나라 전체의 골재부존량과 개발가능량이 나오고 그 중 채취가능량을 산정한 바, 이 수치가 바로 51% 수준이기 때문이다. 환경운동연합에서는 바로 이 점을 근거로 경부운하도 같은 비율을 적용해야 한다고 주장하는 것이다. 이 주장을 대통합민주신당이 인용하고 있다.

그러나 여기서 51% 비유 정도를 채취 가능량으로 보는 것은 개발지역에 있어 민원, 토지 이용 제약 등의 이유로 개발은 가능하나 채취를 할 수 없는 지역이 많기 때문에 그러한 비율이 나온 것이다. 이를 경부운하에 그대로 적용한다는 것은 문제가 있다.

환경운동연합의 51% 주장은 현실을 잘 모르는 수치의 남용이다. 사실 개발 가능량의 90% 정도만이 채취된다고 보고, 나머지 부족량 10% 정도는 지천 하도정리를 통한 골재 채취와 고수부지 일부를 습지화, 자연생태 하천화 하면서 채취되는 면적으로 보충할 계획으로 있다.

환경훼손 비용이 축소되었다고 주장하고 있는 데, 구체적으로 어떤 부분이 축소되었는지 지적해야 한다. 다시 한 번 강조하지만 운하는 환경개선 사업이지 환경훼손 사업이 아니다. 유지 관리비가 빠진 것은 사실이나, 동시에 운영 편익도 계산하지 않았기 때문에 B/C 비율에 영향을 미치지 않는다.

오히려 갑문 옆에 설치되는 수력 발전시설을 통해 연간 700∼800억 원의 발전 수익을 얻을 수 있기 때문에 유지관리비와 운영 편익을 동시에 계산한다면 B/C 비율은 오히려 올라간다.

준설을 통해 강의 환경이 개선된 사례는 형산강, 태화강이 이미 입증하고 있으며, 이 같은 내용은 건교부 공식자료인 『하도정비 활성화 방안』 보고서에서도 분명히 밝히고 있다. 인공구조물을 설치하면 무조건 생태계가 파괴된다는 주장 역시 인식 수준을 단적으로 드러내는 예이다.

반대론자는 “지역 운하 화물 터미널을 이용할 물동량은 없다?”고 주장하지만, 경부고속도로 개통 당시에도 물동량은 없었다. 그러나 운하는 다르다. 당장 2020년까지 2∼3배로 증가하는 물동량을 우리 도로(점용율 90%)와 철도는 감당할 능력이 없다. 화물 중에는 시급한 것과 그렇지 않은 것이 있는 데, 운하는 시간적으로 급하지 않은 물동량을 흡수하여 도로정체를 해소할 계획이다.

또 고속도로를 이용하면 가까운 곳은 2시간 먼 곳은 7시간이면 된다고 하는 데, 그렇다면 왜 1시간이면 전국 어디나 배달할 수 있는 항공기를 왜 이용하지 않는가, 이유를 생각해 보라. 비용과 화물의 특성상 도로가 필요한 경우도 있고, 비행기가 필요한 경우가 있기 때문이다.

합리적·효율적인 수자원관리 가능

■ 정동양 교수 유럽 의회는 늘어나는 도로 물동량에 대처하기 위하여 현재의 수로

▲ 정동양 한국교원대 기술교육과 교수

확장 많은 투자를 하는 정책을 택하여 추진하고 있다(Marc Polo Plan, NAIADS 등). 그들이 추구하는 환경 친화적 교통수단이 바로 수로라는 것이다.

수로는 육로 트럭에 비하여 온실 가스 배출량이 1/5 수준이다. 왜 세계의 정치인들이 한 곳에 모이면 온실가스 문제를 논하며, 유럽 선진국의 환경정책이 대기오염방지에 초점이 맞춰지는지는 우리나라의 기후 변동이 이미 그 배경을 말해주고 있다. 그리고 증가하는 도로교통량을 줄이기 위해 제시되는 교통수단이 바로 수로운송이다.

지난 7월24일 독일 자민당이 정부에 질의한 내용을 살펴보면 교통정체가 유발하는 연간 피해는 줄잡아 GDP의 0.5%(EU 추정)로, 독일의 경우 100억∼120억 유로(Euro)라고 하지만 전문가들은 그보다 10배 이상으로 추정하고 있다.

교통정체로 인한 에너지 낭비, 매연으로 인한 공해(건물부식, 수질오염, 산성비, 생태문제, 미세 먼지로 인한 건강 등), 시간낭비(36억 Euro/년), 스트레스로 인한 건강침해, 노동의욕 상실, 온실가스 분담비용 등을 감안하면 많게는 연간 1천300조 원(102.26Mrd, Euro)이 넘을 것으로 추정하고 있다.

2013년부터 교토의정서 따른 온실 가스 규제가 실행되면 우리나라의 경우 1995년 배출가스 기준 5% 줄여야 하는 데, 이 때의 온실 가스 몫에 대한 분담금이 64조 원이 된다. 피부에 닿을 정도의 기후변화를 느끼는 우리로서는 교통정책에 대한 국제 감각을 가질 때가 되었다고 생각되는 대목이다.

한국수자원공사에 의하면 2006년 현재 전국에 127만 개의 관정이 개발되어 지하수를 남용하고 있다. 그런데 사용(양수)하는 지하수만큼 보충을 해주어야 하는 데 전혀 그렇지 않다. 지난 2000년부터 2003년까지 3년 동안에만 낙동강 수계의 경우 안동 1.1m, 대구 1.3m, 밀양 1.1m 정도 지하수위가 낮아진 것을 볼 수 있다.

만약 30년 전의 지하수위와 현재의 수위를 비교를 할 수 있다면 그 양상은 상상을 초월 할 것이다. 아무런 대책 없이 이대로 간다면 전국의 지하수는 점점 낮아져 극심한 환경피해가 우려된다. 논밭의 작황과 기후(건조, 습도상태)에도 지속적으로 악영향을 미치게 된다.

따라서 비가 그치면 강에 물을 담아두어 연중 지하수가 보충되도록 해야 하는 데 운하가 건설되면 이러한 문제를 스스로 해결해 주게 된다. 무엇보다도 운하가 건설되면 지역·국가 경제도 활성화되고 전술한 바와 같이 눈에 보이지 않은 수변환경이 되살아나고, 유역에 지하수위도 조절이 가능하며, 강변여과수를 취수하여 양질의 용수도 공급하게 된다.

배가 다니면 강물이 오염될 것이라고 하는 데 그렇지 않다. 유럽에서는 디젤을 사용하고 있다. 그리고 엔진오일은 일정한 장소에서 교체하도록 규정되어 있다. 그리고 자동차 검사와 같이 배도 검사를 하게 되며 정기적인 선박상태를 내항에서 점검하여 관리하게 될 것이다. 그리고 이번 기회에 ‘물·환경경찰제도’가 도입되어 쓰레기, 낚시터, 선박 기술상태 등의 제반 수변환경과 연관된 업무를 감시하는 제도가 도입되어 작은 문제점도 감시하게 되면 수변환경이 매우 향상 될 것이다.

무엇보다도 라인강은 1800년대에 비하여 최근의 물류는 55배 증가했다. 그렇다면 얼마나 많은 선박의 수가 늘어나는지 추측할 수 있을 것이다. 그런데 라인강 바닥 층에 서식하는 저급동물의 수는 1800년대에는 180여 종이던 것이 현재 170여 종을 유지하고 있다. 배가 다닌다고 수질이 오염된다고 주장하는 것은 사실을 왜곡하는 것이다.

서울과 수도권 지역의 하루 800만㎥의 용수공급을 강변여과수와 인공함양의 공법으로 공급할 적합한 부지가 인근에 없다고 하는 데 그렇지 않다. 얼마든지 있다. 그리고 한 곳에서 하루에 1천만㎥까지도 생산할 수 있는 곳이 가까운 수도권에 있다.

현실은 낙동강 페놀, 영산강 오염사고 이후에 수질을 빌미로 상류의 규제만 하였지 안전한 용수공급을 위한 제도적 장치는 전무한 상태로 남아있다. 따라서 운하와 무관하게 수질오염사고에 대비하여 간접 취수공법을 전국으로 과감히 확산하여 공업국가답게 안전한 용수 공급 망을 이번 기회에 마련해야 할 것이다.

주운은 가장 친환경적이고, 안전하며 경제적인 것은 물론 정확한 교통수단으로 알려져 있다. 화물차(트럭)는 일정량의 화물을 운송할 때 주운에 비하여 3.7배 많은 에너지를 소모하고, 지구온난화의 주범이며 UN이나 선진국에서 문제시하는 이산화탄소는 약 5배 많이 배출하고 있다.

유럽에서 위험한 물류의 약 50%를 주운에 의지하고 있는 이유는 사고의 확률이 화물차에 비해 거의 없다는 것이다. 그리고 속도에 비해 정확하게 화물을 도착할 수 있다는 것이 화물차와 비교되는 점이다. 예를 들어, 바지선이 240개의 컨테이너를 싣고 부산에서 서울까지 30시간에 주행한다면 컨테이너 하나 당 소비하는 시간은 0.125시간, 즉 7분30초가 소요된다고 볼 수 있다.

서울 근교의 내항에서 하역하여 화물차에 싣고 반경 50km에 있는 현장까지 상차(上車) 시간을 포함하여 52분에 배달한다면 결국 부산에서 서울 근교까지 컨테이너를 1시간에 배달하게 되는 셈이다. 주운에 필요한 수로를 건설할 때 고속도로에 비하여 부지를 많이 사용하지 않는 점이 큰 장점이다. 수로가 건설되면 연중 저압 수력발전이 가능하며 갑문의 유지관리비용을 충당하는 등 주운은 육로에 비해 비교 할 수 없을 정도로 다양한 분야에 유익한 친환경적인 교통수단이다.

수로의 건설은 우직하고 투박한 것 보다 ‘공간적 조형 예술작품’과 같이 아름답고 수변생태계를 배려한 첨단 기술을 사용하게 될 것이다. 사업이 진행될 경우 한국의 물 관리체계와 기술에 획기적인 변화를 수반하게 된다. 통일 후에 동·서독을 연결하는 운하를 우선적으로 개통했던 이유 중의 하나가 독일인들의 내적인 화합을 추구했기 때문이다.

한강-낙동강-금강-영산강이 함께 연결되면 이와 같은 효과가 나타나게 될 것이다. 한반도 대운하의 건설은 합리적인 수자원관리와 하천환경 복원, 물류혁신, 수변문화 창출, 낙후지역 주거환경 개선 등으로 인해 많은 일자리가 창출되며 국민경제에 활력을 불어넣게 될 것이며, 우리나라의 국제 경쟁력을 높이고 사회의 안정을 도모하게 될 중요한 사업이라고 할 수 있다.

도시인들이 물길을 따라 주말, 휴가철에 아름다운 전원마을에서 휴양, 관광, 수상스포츠 등으로 에너지를 재충전하고 삶의 질을 높임과 동시에 도시와 농촌이 동반자로서 상호 발전하게 하는 등 한반도가 균형 잡힌 나라로 거듭나기 위해서는 지난 반세기 동안에 정차된 우리나라의 여러 가지 구조와 제도를 재조명하여 개선함으로서 새롭고 합리적인, 지속발전 가능한 대한민국을 가꾸는 데 한반도 대운하 건설 사업은 기관차 역할을 하게 될 것이다.