[중국] 중국 신에너지 차량 판매 동향 및 관련 정책 분석

중국에서 점점 빨라지는 내연기관 차량의 시장 도태 시간표

2022년 신에너지 차량 판매 동향

중국은 전 세계에서 신에너지 차량의 최대 생산지이자 최대 소비 시장이다. 따라서 여러 기업들이 중국 시장에서 치열하게 경쟁하고 있으며 시장이 빠른 속도로 커지는 만큼 기업들은 공격적인 목표를 설정하는 중이다. 그러나 많은 관련 기업들이 자신들의 목표를 다 달성하지는 못하고 있다.

아래는 2022년 기존 전통 내연기관 차량 제조사 외 중국 신에너지 차량 제조사의 판매량과 목표 달성율을 정리한 표이다. (비야디는 내연기관 차량 생산 중단했으므로 신에너지 차량 제조사로 분류)

2022년 신에너지 차량 제조사 판매량 및 목표 달성율

(단위: 만 대, %)

주: 테슬라는 중국 및 글로벌 판매 수량 합계

[자료: 각 기업 발표자료 정리]

가장 눈에 띄는 것은 비야디의 약진이다. 2022년 중국 내 신에너지차량 최대 판매량을 달성했을 뿐 아니라 전년대비 증감률 역시 최고 수준이다. 목표 달성률 또한 1위를 기록한 것을 알 수 있다. 비야디가 2022년에 판매한 신에너지차량 186만3천500대 가운데 순수 전기차 판매량은 91만1100대로 전년 동기 대비 184% 증가했고 하이브리드 차량 판매량은 94만6200대로 전년 동기 대비 246% 증가했다.

비야디는 지난 2022년 4월 내연기관차 생산을 공식적으로 중단하고 신에너치 차량 사업에 집중하겠다고 선언한 바 있다. 이후 비야디는 신에너지 차량에 집중하며 판매량을 끌어올려 2021년에 비해 2022년 2배 이상의 판매량을 기록했으며 시장점유율도 2021년 20%에서 30%대로 끌어올렸다. 비야디는 비록 중국의 기존 내연기관차 제조기업 출신이지만 중국 신에너지 차량 제조사로 성공적인 변신을 한 선두주자라고 할 수 있다.

이에 반해 판매량 2위를 차지하고 있는 테슬라는 비록 2022년 4분기 생산량과 판매량이 각각 40만5천 대와 38만8천 대로 분기 신기록을 세웠으나 물류 문제, 경기 침체로 인한 수요 감소, 금리 상승 등의 이유로 시장의 기대에는 못 미쳤다는 평가를 받고 있다. 글로벌 연간 판매량은 131만 대로 전년 동기 대비 40% 증가했다. 한국에서도 여러 차례 화제가 됐듯이 중국에서도 테슬라는 2022년 4분기에 여러 차례 가격 인하를 단행하며 최대한 판매량을 끌어올렸으나 결국 연초 목표인 140만 대 판매는 달성하지 못했다. 테슬라에 이어 아이안광치가 2022년 27만1200대로 누적 판매량 3위를 기록했고 4위인 너자 자동차가 15만2천100대를 판매했다. 비교적 지명도가 높고 고급화를 지향하고 있는 전기차 신세력 3대 기업인 웨이라이, 리샹, 샤오펑이 모두 13만 대 내외를 판매하며 5, 6, 7위를 기록했다. 이들 기업은 전통적 자동차 기업과 달리 순수 전기차에만 집중하고 있으며 평균 판매 가격도 상당히 높은 편이다.

2022년 기준 웨이라이의 평균 대당 판매 가격은 40만 위안, 리샹은 33만 위안, 샤오펑은 21만 위안으로 비야디의 17만 위안보다 상당히 높은 수준인 것을 알 수 있다. 40만 위안이면 약 한화 7천500만 원 이상이므로 이미 일반적인 한국 국산차보다 고가라고 할 수 있다

 2022년 신에너지 차량 판매량 차종 순위

이번에는 2022년 신에너지 차량 중 차종별로 가장 많이 팔린 10위까지를 살펴본다. 2022년 판매량 1위를 차지한 우링홍광 Mini가 3만 위안 대에서 시작하는 최저가의 소형 전기차인 것을 제외하면 거의 비야디와 테슬라의 차종이 상위권을 점령한 것을 할 수 있다.

 

2022년 신에너지차량 판매량 차종 순위

[자료: 전국공상연자동차대리상상회(全国工商联汽车经销商商会)]

그중에서도 순수 전기차가 아닌 플러그인 하이브리드 모델(PHEV)이 상위권에 포진해 있는 것이 눈길을 끄는 점이다. 2022년 많은 판매량을 자랑하는 플러그인 하이브리드의 주요 제조사는 말할 필요도 없이 비야디라고 할 수 있다.

2022년 중국 내 신에너지 차량의 판매량은 688만7천 대로 전체의 약 30%를 차지했다. 이는 2021년에 판매된 신에너지 차량 535만 대에 비해 약 29% 증가한 수치이며 중국은 이로써 8년 연속 신에너지 차량 시장에서 세계 판매 1위를 기록했다. 2018년 107만 대였던 것과 비교하면 무려 5배나 급증했다.

중국의 신에너지 차량 규모가 큰 것은 중국 자동차 시장 자체가 큰 것도 있지만 중국 신에너지 차량에는 플러그인 하이브리드 차량이 포함된다는 점도 고려해야 하는 부분이다. 한국에서는 하이브리드 모델은 구동 방식에 구분없이 모두 파란색 친환경 번호판을 받을 수 없으나 중국에서는 신에너지 차량은 전기차와 수소전지차 외에 플러그인 하이브리드가 포함이 된다는 점이 한국과 구별된다. 따라서 중국에서 플러그인 하이브리드 차량은 일정 조건을 만족하면 전기차와 동일한 신에너지 차량을 뜻하는 녹색 번호판을 받을 수 있다.

이 차이점은 비야디를 비롯한 여러 중국 완성차 기업에 플러그인 하이브리드에 대한 연구개발을 촉발했고 시장 성장을 촉진한 면이 있다. 이어서 중국 신에너지 차량 정책과 함께 그 목적을 살펴본다.

중국 신에너지 차량 관련 정책 동향

최근 중국 신에너지 차량의 질적, 양적 발전은 정부 정책의 영향이 큰 부분을 차지한다.

우선 2017년 9월 공업부, 정보화부, 재정부, 상무부, 해관총서 등 중국 정부부처 합동으로 <승용차기업 평균 연료소비량과 신에너지 차량 마일리지 병행관리 방법>(乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法)이라는 산업 정책를 발표한다. 추후 쌍마일리지 정책(双积分政策)라고 불리운 중국 내 모든 자동차 기업에 큰 영향을 끼친 정책이다.

정책 내용과 계산법은 복잡하지만 간단하게 요약한다면 중국 내 특정 자동차 기업이 내연기관 차량을 팔수록 마이너스 마일리지가 쌓이게 되고 신에너지 차량을 팔수록 플러스 마일리지가 쌓이는 것이다. 각 기업은 연말에 플러스와 마이너스 마일리지로 청산을 해야 한다. 만약 마이너스 점수가 더 크다면 이산화탄소를 더 많이 배출한 것이 돼 연비가 낮은 내연기관 자동차의 생산을 잠정 중단하고 이를 정부 당국에 신고해야 한다. 한편 점수가 모자란 기업들은 생산 중단을 막기 위해서 어쩔 수 없이 플러스 마일리지를 타 기업으로부터 살 수 밖에 없다. 2021년 기준 1점이 2천~3천 위안에 거래됐다. 많은 자동차 기업들이 부족한 마일리지를 채우기 위해서 엄청난 금액을 지출했다.

2021년 기준 평균 연료소비량 분야 마일리지에서 상치통용(上汽通用)은 마이너스 71만 점, 이치다중(一汽大众)은 마이너스 56만 점, 치루이(奇瑞) 및 동펑(东风) 자동차는 각각 마이너스 46만 점, 44만 점을 기록했다. 1점에 2천 위안으로만 잡아도 상치통용은 약 14억 위안, 우리 돈 약 2천700억 원을 지출한 것이다. 

한편, 2022년 전기차 중 가장 많이 팔린 모델인 우링홍광 Mini(40만 대) 같은 저가 차량은 대당 이익이 89위안에 불과한 것으로 알려졌다. 즉, 차량 판매를 통한 이익 창출보다는 정책에 맞춘 플러스 마일리지 적립용이라고 볼 수 있다. 2021년에도 우링홍광 Mini는 약 39만 대 정도 팔렸는데 당해 이 차량 판매로 획득한 플러스 마일리지를 타 기업에 판매함으로써 무려 13억 위안의 수익을 올렸다.

이런 쌍마일리지 정책이 계속된다면, 가까운 미래에 내연차량 생산 및 판매하는 것이 오히려 손해가 나는 상황이 올 것이다. 그렇다면 중국 내 내연차량은 더 이상 판매되지 않을 수도 있다. 이 정책으로 기존 내연차량 제조사들은 속속들이 신에너지 차량으로 전환 중이다. 이를 위해 중국 완성차 기업들은 순수 전기차로 전환하기 이전에 그 중간 단계라고 할 수 있는 내연 기관을 기반으로 한 플러그인 하이브리드 기술 개발에 박차를 가한 부분도 분명히 존재한다. 이와 더불어 중국 영토는 큰 편이므로 일부 소비자들은 내륙 간 이동 시 전기차의 최대 주행거리인 400~500킬로미터가 부족하다고 느끼는 부분이 분명히 존재한다. 충전의 불편을 보완하기 위해서 장거리 운행 시에는 내연기관을 기존처럼 편리하게 활용할 수 있는 플러그인 하이브리드를 더 선호하는 중국 소비자의 니즈도 반영된 것으로 보인다.

또, 한 가지 주목할 점은 중국 정부는 신에너지 차량 판매 시 얻을 수 있는 마일리지를 2021년 기준으로 전기차는 50%를 줄였지만 플러그인 하이브리드는 단 20%만 줄였다. 즉, 예를 들어 2020년에 전기차 1대 팔면 5점을 얻었다면 2021년에는 2.5점으로 줄었지만 플러그인은 여전히 4점을 준다는 뜻이다. 플러그인에 더 큰 혜택을 부여하는 중국 정부의 방향성을 보여준 셈이다.

한편, 2022년 12월 31일을 기준으로 중국 정부는 신에너지 차량 구매 시 지급하던 국가 보조금을 모두 종결했다. 중국 정부는 2022년 기준 하이브리드 4천800위안(2021년 6천800위안), 전기차 1만2천600위안(2021년 1만8천 위안)을 보조금으로 지급한 바 있다. 비록 보조금 지급은 중단됐으나 차량 구매세(차량 금액의 약 10%) 면제는 2023년에도 유지된다.

시사점

중국 정부의 구매보조금을 통한 신에너지차량 구매독려 방침은 종료됐으나 내연기관 차량 1대 생산할 때마다 쌓이는 마이너스 마일리지가 해가 거듭될수록 더 커지게 되도록 설정되어 있어 쌍마일리지를 통한 독려는 더욱 강화될 전망이다. 따라서 신에너지 차량으로 최대한 빨리 전환하지 못한 내연기관 차량 제조사들은 경쟁력을 잃게 되는 구조가 된 상황이다. 

이런 상황을 이미 잘 알고 있는 중국 내 완성차 제조사의 신속한 변신 결과, 중국에서 신에너지 자동차 침투율이 2022년 4월 25.1%에서 2023년 3월 31%로 드디어 30% 대를 돌파했다. 이렇듯 외견상 판매 데이터와 시장 업황은 좋아지고 있으나 한편으로는 업계의 경쟁은 점점 가열되고 있다. 

주*: 침투율: 기존 시장에 새로운 브랜드, 제품 및 서비스가 진출했을 때 이를 한 번이라도 이용해본 적이 있는 이용자의 비율

위에서 살펴본 바와 같이 판매량에서는 여전히 비야디와 테슬라가 앞서 나가고 있으며 앞서 언급한 전기차 3대 신세력 샤오펑, 리샹, 웨이라이를 따라잡기 위해서 또 너쟈, 링파오 등의 새로운 기업들이 점유율을 확장해나가고 있다. 이들은 주로 중저가 차량에 포지셔닝하므로서 기존 강자들 사이에서 시장 점유율을 높여 나가고 있다.

아직 시장에 본격적으로 진입하지 않았지만 업계의 주목을 받고 있는 샤오미(小米), 헝츠(恒驰) 등의 기업 역시 곧 생산을 시작하고 본격적으로 신에너지차 시장에서 자리를 확보하기 위한 경쟁에 뛰어들 것이다.

한국의 대표적인 완성차 기업도 최근 몇 년간 여러 전기차 모델 상용화에 성공하면서 한국 및 글로벌 시장에서 전기차 판매량을 점차 높여가는 추세다. 그러나 여전히 중국 시장에서는 비야디를 비롯한 로컬 중국 기업의 약진과 테슬라를 대표로 하는 해외 기업 및 합자 브랜드의 판매량에 비해서는 큰 두각을 보여주지 못하고 있다. 내연 기관에서 신에너지 차량으로 주류 차종이 변화하는 것은 전 세계적인 흐름이며 그중에서 중국 시장이 가장 크고 빠르게 발전하고 있으므로 여전히 중국 시장에 대한 연구와 개척 노력이 필요할 것으로 보인다.

자료: 비야디, 테슬라, 웨이라이, 샤오펑, 리샹 공식사이트 및 전국공상연자동차대리상상회, 기타 인터넷 자료 KOTRA 선전 무역관 자료 종합

[출처 = KOTRA GlobalWindow(http://news.kotra.or.kr) / 2023년 6월 2일]