대체 에너지에 대한 지속적인 장기 전략은 모든 물류 수단의 에너지 니즈에 대처해야 하고 EU 2020 전략과 일치해야 한다. 그러나 이용 가능한 대체 에너지와 이에 수반되는 비용이 각 수단별로 상이하다.

 

대체에너지를 통한 혜택은 공기오염이 심하고 대체에너지를 통한 물류가 일정한 수준에 도달한 도시지역에 좀 더 크다. 특정 물류 수단(장거리 도로물류, 항공물류)의 경우에는 이용 가능한 대체에너지가 제한적이다.

 

미래 물류에 있어 유일한 에너지 솔루션은 존재하지 않고, 이에 따라 각 물류 수단의 니즈에 초점을 맞춘 주요 대체에너지 옵션을 강구해야 한다. 이에 따라 모든 물류 수단의 장기 니즈에 대처하기 위한 유럽연합의 전략적 접근은 반드시 폭넓은 대체에너지 믹스이어야 한다.

 

1. LPG
LPG는 탄화수소 에너지의 부산물이다. 물류 분야에서 LPG의 활용은 자원 효율성을 증가시킨다. 현재 LPG는 원유 및 천연가스로부터 추출되고, 향후 바이오매스로부터 추출될 가능성도 일부 있다.

 

현재 가스(천연가스와 LPG)의 경우 2011년 1400억 입방미터의 양이 생산되었다. LPG는 자동차 에너지의 약 3%(9백만 대)를 차지하면서 유럽에서 널리 사용되고 있다.

 

LPG 기반시설은 유럽 전역에 걸쳐 28,000개로 퍼져있는 등 전반적으로 잘 구축되어 있으나, EU 회원국에 집중되어 있는 양상을 보이고 있다. 그러나 낮은 오염물질을 배출한다는 LPG의 이점은 EURO 표준이 일반적인 배출 제한을 낮춤으로써 감소하고 있다.

 

그럼에도 불구하고 LPG는 특정 배출에 있어 여전히 분명한 우위를 점할 것이다. LPG는 시장 비중을 확대할 것이지만, 여전히 틈새시장 정도로 남아있을 것으로 예상된다.

 

2. 바이오에탄올을 포함한 천연 가스
천연가스는 대규모의 화석연료, 바이오메스, 바이오에탄올 등을 통해 공급될 수 있다(생산이 반드시 지속가능한 원천으로부터 이루어진다면). 그리고 향후 재생 전기로부터 생산되는 수소 메탄화(methanisation)로부터도 공급될 수 있을 것이다.

 

천연가스는 물류 분야 공급의 안전성 측면에서 장기적인 전망을 가능하게 하고, 물류분야 에너지 다각화에 기여할 수 있는 커다란 잠재성을 가지고 있다. 또한, 천연가스는 커다란 환경적인 혜택을 제공하는데, 천연가스가 바이오에탄올과 혼합될 때 이러한 혜택은 더욱 크다(순간적인 배출이 최소화될 때). 또한 천연가스는 오염배출이 낮다는 이점을 가지고 있다.

 

3. LNG
매우 높은 에너지 집적도를 가진 LNG는 해상, 도로, 철도 물류에 있어 디젤을 대체할 수 있는 비용 효율적인 대체에너지가 될 수 있다(낮은 오염 및 이산화탄소 배출 및 높은 에너지 효율성을 동시에 가지면서).

 

LNG는 특히 디젤 연료를 대체할 수 있는 것이 극히 제한되어 있는 원거리 도로 물류에 특히 적합하다. 트럭이 좀 더 강력하게 오염 배출을 제한하는 미래의 EURO IV 표준에 비용 효과적으로 대처할 수 있도록 할 것이다.

 

LNG는 또한 2015년부터 발틱해, 북해, 영국해협의 황배출 제한지역(Sulphur Emission Control Areas(SECAs))에서 해상 에너지의 유황 함유량을 1%에 0.1%로 제한하는 새로운 제한에 대처함에 있어 매우 매력적인 옵션이 될 수 있다. LNG는 또한 2020년부터 유황 제한이 3.5%에서 0.5%로 감소하는 SECA 이외 해상 물류 및 국제 해상 물류에서 매우 매력적인 경제적 대체에너지가 될 수 있다.

연료 기반시설 및 재연료 장비 및 안전 규제에 대한 일반적 기술의 구체성 부족은 급격한 시장의 증가를 저해하고 있다. 선적물류에 있어 LNG는 경제적으로 가능성이 있는데, 이는 현재 EU 가격이 중유보다 상당히 낮고 유황 해양 가솔린의 유황을 낮출 수 있으며, 미래 확산에 대한 전망이 있기 때문이다. 국제 사회에서 LNG 개발은 물류 분야 에너지로서 천연가스의 활용을 촉진시킴으로써 일반적으로 에너지 공급의 안전성을 향상시킬 수 있다.

 

4. CNG
천연가스 차량 기술은 1백만 차량이 이를 활용하고 있고, 3,000개의 충전소가 있을 정도로 어느 정도 성숙되어 있다. 추가적인 충전소는 유럽에서 현재 밀집되어 있는 천연가스 분배 네트워크를 통해 쉽게 공급될 수 있어, CNG 차량에게 충분한 가스 품질을 제공할 수 있다.

 

 CNG 차량은 오염 배출이 낮고, 도시 버스, 택시 등에 있어 매우 빠르게 확산되고 있다. 최적화된 가스 차량은 높은 에너지 효율성을 가질 수 있다. 경제적으로 잠재성이 있는 시장의 개발이 CNG 차량이 가격과 성능에서 전통적인 차량과 경쟁할 수 있기 때문에 민간 분야에서 기대된다(또한 천연가스는 석유보다 저렴하기 때문에.). 그러나 CNG 차량의 전 유럽 이동성을 가능하게 하고 EU 시장의 통합적인 개발을 위해 정책적 개입이 필요하다.

 

5. GTL
천연가스는 또한 수소와 일산화탄소로 구성된 합성가스로 분해함으로써 액체 에너지로 전환될 수 있다. 그런 후 합성 연료가 전통적인 연료와 동일한 기술적 특성을 가진 합성 연료로 정제됨으로써 현재의 연소엔진과 연료 기반과 충분히 호환될 수 있게 된다.

 

합성 연료는 또한 가축 폐기물로부터 생산될 수 있다. 합성 연료는 공급의 안전성을 향상시키고 현 차량의 오염 배출을 감소시킬 수 있다. 더 나아가 합성 연료는 보다 높은 에너지 효율성의 고급 엔진 기술을 개발케 할 것이다. 그러나 높은 비용이 현재 문제가 되고 있다.

 

6. 전기
추진력을 위해 매우 효율적인 전기모터를 사용하는 전기차는 전기 그리드로부터 전력을 공급받을 수 있다. 차량 배터리의 유연한 재충전은 재생에너지와 전력 시스템의 통합을 지원한다. 전기차는 오염을 전혀 배출하지 않고, 어떠한 잡음도 없어 특히 도시지역에 적합하다.

 

 하이브리드 형태, 내부 연소엔진과 전기 모터의 통합은 추진력의 전반적인 에너지 효율성을 향상시켜 석유를 절감할 수 있고, 이산화탄소 배출을 절감할 수 있다. 그러나 외부 재충전 가능성이 없는 한 대체에너지 기술은 없을 것이다.

 

EU 회원국들은 2020년까지 8~900만 대의 전기차를 목표로 하고 있다. 높은 비용, 낮은 에너지 집적도, 높은 배터리 무게 등이 중요 이슈가 되고 있다. 일반적인 재충전에는 몇 시간이 걸린다. 빠르고 전기 유도적인 재충전 또는 배터리 교환이 문제를 완화시킬 수 있을 것이다.

 

배터리 기술의 향상이 전기차 시장의 활성화를 위해 필수적이다. 재충전 시설의 부족 또한 시장 활성화에 있어 문제가 되고 있는데, 가정이나 직장, 공공장소에서 가능하게 할 필요가 있다. 현재 대다수의 회원국들이 충분한 충전소를 가지고 있지 못하고, 충전 시설의 적절한 네트워크를 개발하기 위한 정책도 발표하지 못하고 있다.

 

7. (액체) 바이오연료
바이오연료는 현재 가장 중요한 대체에너지 연료로, 유럽 물류 분야의 4.4%를 차지하고 있다. 바이오연료는 만약 바이오연료가 상당히 생산될 수 있고, 간접적인 토양 사용 변화에 원인이 되지 않는 한 전반적인 이산화탄소 배출 절감에 있어 상당한 기여를 할 수 있다.

 

바이오연료는 모든 물류형태에 청정한 전력을 제공할 수 있다. 그러나 공급 제한과 지속가능성이 바이오연료의 활용을 제한할 수 있다. 바이오연료는 바이오에탄올, 바이오메탄올, 높은 바이오알코올, 바이오디젤, 순수 식물성 기름, 수소처리된 식물성 기름, 바이오메틸에테르 등을 포함한다.

 

바이오연료의 1차 생산은 식량 및 동물성 지방에 근거를 두고 있다. 바이오연료는 주로 바이오디젤과 바이오에탄올을 포함한다. 일부 바이오연료의 가능한 효과를 경감시키기 위해, 유럽연합 위원회는 바이오연료의 1차 생산을 제한하고, 리그노셀룰로오스 바이오매스, 비식량 바이오매스 등을 통한 바이오연료를 권장하려고 하고 있다. 2020년 이후 후자의 바이오연료가 공공 지원을 받을 수 있을 것으로 예상된다.

 

상업적으로 이용 가능한 액체 바이오연료는 주로 1세대 바이오연료이다. 85%의 에탄올을 포함하고 있는 높은 수준의 석유-에탄올 혼합이 일부 회원국의 유연성 있는 연료 자동차( flexible fuel vehicles(FFVs))에서 활용되고 있다.

 

바이오연료의 활용은 새로운 연료 혼합을 도입하는 경우 회원국 간 조화된 액션의 부족, 일반적인 기술의 부족, 새로운 연료 비교를 위한 정보의 부족 등으로 인해 저해되고 있다. 수소 처리된 식물성오일 같은 일부의 바이오연료는 전통적인 연료와 일정 비율로 혼합될 수 있고, 현재의 연료교환 시설과 완전하게 상호 호환될 수 있다.

 

8. 수소
수소는 대중적인 에너지 운반수단으로 모든 1차 에너지 원천으로부터 생산될 수 있다. 수소는 물류 분야 에너지로서 활용될 수 있고, 태양열 및 풍력으로부터 에너지 저장 매개체로 활용될 수 있다. 수소의 활용은 에너지 공급 안전성을 향상시키고 이산화탄소 배출을 절감시킬 수 있는 가능성을 가지고 있다.

 

수소는 연소엔진에서 두 배 이상 효율적인 연료전지에서 가장 효과적으로 개발되고 있다. 수소연료전지 기술은 성숙되고 있고, 승용차, 도시버스 경차 등에서 일부 시연되고 있다. 약 500대 정도가 운행되고 있고, 120 정도의 수소 충전소가 설치되어 있다.

 

주요 이슈는 높은 연료 전지 비용, 충전 기반 시설 네트워크의 부족 등이다. 분석에 따르면 2025년까지 비용이 현재 차량 수준으로 감소할 것으로 예측되고 있다.