EU, 2020년 이후 자동차 CO₂배출규제 논의 시동
- 차 제조업체 및 환경운동가 벌써부터 CO₂감축방식에 대한 설전 -
자료원: European Environment Agency
□ EU의 이산화탄소 배출 규제
○ EU에서 배출되는 이산화탄소(CO₂) 의 12%가 자동차에서 배출되는 것으로 EU는 유럽시장에서 판매되는 자동차의 연료 경제성을 향상시키기 위해 신차에 대한 온실가스 배출 목표를 설정함.
○ 2015년까지 130g/㎞로 감소
- EU는 신규 등록 차량의 이산화탄소 배출량을 2015년까지 130g/㎞로 낮추도록 규제
* 연료효율성으로 보자면 100㎞당 휘발유를 5.6ℓ(디젤은 4.9ℓ) 사용
- 2014년 판매된 신차의 평균 이산화탄소 배출량은 123.4g CO₂/㎞로 2015년 목표치보다 훨씬 낮은 수준임.
- 2010년 모니터링이 시작한 이래, 평균 배출량은 17g/㎞ 감소했음(12%). 2015년 목표는 2007년 평균 이산화탄소 배출량인 158.7g/㎞에서 약 18% 감소한 수준
○ 2021년 목표는 95g/㎞
- 2020년부터 모든 신차의 평균 이산화탄소 배출량이 95g CO₂/㎞ 이하로 낮추도록 규제
* 100㎞당 4.1ℓ의 휘발유를 사용하는 효율성임. (디젤은 3.6ℓ)
- 2021년 목표는 2007년 평균 이산화탄소 배출량인 158.7g에서 약 40% 감소한 수준
- 2021년 95g/㎞ 목표를 달성하기 위해서 단계별로 2020년에는 제조업체별 신차의 95%가 배출량 커브 규정을 준수해야 하며 2021년에는 100%가 준수해야 함.
○ 이산화탄소 배출량 커브(Limit value curve)
- 배출량 목표는 차량의 무게에 목표치가 130g Co2/㎞일 때, 평균 이산화탄소 배출량 130g/㎞에 해당하는 차량무게별 이산화탄소 배출량 커브(Limite value curve)를 이용해 규제함. 따라서 무거운 차들은 가벼운 차에 비해 허용되는 이산화탄소 배출량이 높음.
평균 130g/㎞ 목표치에 대한 배출량 커브
자료원: ECN
○ 초과 배출에 대한 벌금
- 2012년부터 완성차 제조업체의 신차 평균 배출량이 규제수치를 초과할 경우, 등록 차량 한 대당 초과 1g/㎞ 배출에 대한 벌금이 부과됨.
- 1g/㎞ 초과 시 5유로, 2g/㎞째 초과 시 15유로, 3g/㎞째 초과 시 25유로, 4g/㎞ 이상 초과 시 g당 95유로의 벌금 부과됨.
- 2019년부터는 초과 1g/㎞부터 95유로의 벌금 부과
○ 평균 배출량을 줄일 수 있는 공제제도
- 친환경 혁신 기술에 대한 배출량 공제: 환경 친화적 기술 개발을 촉진하기 위해 EU는 자동차에 혁신적인 기술을 탑재할 경우 제조업체에 연간 최대 7g/㎞까지 배출량을 공제해줌.
- 슈퍼공제(Super credit): 슈퍼 공제제도는 낮은 이산화탄소 배출량을 가진 자동차 생산에 대해 인센티브를 주는 제도로, 50g/㎞ 이하의 이산화탄소 배출량을 가진 자동차 1대를 2012~2013년에는 3.5대, 2014년에는 2.5대, 2015년에는 1.5대, 2016~2019년에는 1대로 계산함. 이 슈퍼 공제제도는 2020~2023년에도 적용될 예정인데, 탄소 저배출 차량 1대가 2020년에는 2대로, 2021년에는 1.67대로, 2022년에는 1.33대로 2023년에는 1대로 계산될 예정임. 2020년부터 슈퍼 공제제도로 공제할 수 있는 평균 이산화탄소 배출량을 최대 7.5g/㎞로 제한함.
○ 승합차에도 동일한 방식의 이산화탄소 배출 규제를 적용
- 승합차 제조사들은 2017년 등록되는 신승합차의 평균 이산화탄소 배출량을 175g/㎞ 이하로 유지해야 함.
* 2014년 EU에서 판매되는 평균 승합차의 배출량은 169.2g/㎞로 이미 2017년 목표치보다 현저히 낮은 수준임.
- 2020년까지 평균 이산화탄소 배출량을 147g/㎞ 이하로 낮춰야 함. (2012년보다 19% 감축)
- 승합차도 동일하게 차량 무게에 따른 배출량 커브를 기준으로 규제함.
- 이 규제가 적용되는 승합차는 경량 상업용 차량으로, 화물적재량이 3.5톤 이하의 2,610kg 이하 차량임.
승용차(파란색)와 승합차(초록색)의 이산화탄소 배출량 규제 
자료원: ECN
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EU의 배기가스 배출 규제
○ 이산화탄소 배출 규제와 함께 공기오염 방지를 위한 배출가스 규제(European Emission Standard)제도도 엄격하게 시행되고 있음.
○ 승용차 배출가스 규제는 1991년부터 Euro 0라는 이름으로 도입됐고, 이후 개정작업을 통해 2014년 9월부터 Euro 6 형식 승인(type approval)이 가능하며, 2015년 9월부터 모든 신차가 Euro 6의 기준을 충족해야 함.
- Euro 6에서 규제하는 배출가스는 일산화 탄소(CO), 총탄화 수소(THC), 비메탄 탄화수소(NMHC), 질소 산화물(Nox), 매연 입자(PM)이며 아래의 허용치 기준에 만족해야 유럽에서 운행 가능함.
자료원: www.acea.be |
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네덜란드의 차량 이산화탄소 배출에 따른 세금 부과 제도
○ 네덜란드 정부는 차량의 이산화탄소 배출량에 따라 자동차 등록세(BPM; De belasting op personenauto's en motorrijwielen)와 도로세를 부과
- 정부는 에너지 효율적인 자동차의 구매를 진작하기 위해 이산화탄소 배출량이 일정 수준 이하인 자동차의 자동차 등록세와 도로세를 면제해왔음.
- 최근에는 점점 더 연료 효율적인 차량의 구매가 늘어남에 따라 면제 조건이 더욱 강화돼 왔으며 2015년에는 아예 면제 조건을 없앴음.
가솔린과 디젤 차량 BPM 요율
주: 이산화탄소 배출량이 155g/㎞인 가솔린 차량이라면, 2015년에는 €7,639(=€175+€6*82g+€69*(110g-82g)+€112*(155g-110))의 BPM 세금을 내야 함.
자료원: Belastingdienst
- 도로세 역시 차량 무게와 이산화탄소 배출량에 따라 부과되는데, 2015년 기준 탄소 배출량 50g/㎞ 이하의 차량만 면세혜택을 받음. |
□ EU의 Post 2020 이산화탄소 배출 규제
○ 2015년 6월 18일 EU 집행위는 도로 수송에 대한 이산화탄소 배출규제의 다음 단계를 논의를 시작할 예정임. 이산화탄소 배출 감축에 대한 공식적인 법안은 2016년이나 돼야 상정될 예정이지만, 벌써 산업과 사회 각계의 목소리가 높아지고 있음.
○ 자동차 제조업체들, 이산화탄소 감축을 위해 포괄적 접근법이 필요하다고 주장
- 자동차 제조업체들은 자동차의 연료 효율성 개선뿐만 아니라 광범위한 대체연료, 유도로 연결성 개선과 오래된 운송수단 교체 등 포괄적인 접근이 필요하다는 입장
- 유럽 자동차 제조협회(ACEA; European Automobile Manaufacturers Association)의 Erik Jonnaert는 또한 도로 인프라 개선이 필요하다고 주장하며, "같은 차량이더라도 도로 상태에 따라 이산화탄소 배출량은 크게 달라진다"고 언급
- 자동차 제조업체들의 포괄적 접근이 필요하다는 주장은 사실 2008년에 있었던 이산화탄소 감축 협상에서도 논의가 됐음. 이러한 주장을 통해서 당시 타이어 품질이나 효율적인 에어콘 시스템, 바이오연료 등 환경 친화적 기술을 개발해 이산화탄소 감축 목표를 다소 완화할 수 있는 공제제도를 도입하게 했음.
- ACEA는 이산화탄소 목표가 연료 효율성의 향상을 가져왔다는 걸 부인하지는 않지만, 이미 연료 효율성이 최적화됐고, 이 이상 이산화탄소 배출량 기준이 낮아진다면 전기차, 수소, 천연가스 차 등 더 많은 대체 연료 차량에 투자해야 한다고 주장함.
○ 환경운동가들, 2025년 자동차와 트럭의 이산화탄소 배출 목표를 수립․강화해야 한다고 주장
- 환경 캠페인 조직 교통과 환경(Transport & Environment)의 Greg Archer는 ACEA의 입장을 비판하며, 이산화탄소 감축을 위한 결정적인 조치는 자동차와 트럭의 이산화탄소 배출에 대한 강력한 2025년 기준을 수립하는데 있다고 주장
- 환경운동가들은 대체연료 차량 개발의 필요성에 공금하면서도, 95g/㎞ 이하로 이산화탄소 배출량을 줄이는 것이 전기차가 아니면 달성이 불가능하다는 자동차 제조업체들의 주장에 반대하고 있음. 그는 하이브리디제이션(hybridization), 자동차 무게 감량, 대체 연료 등을 통해서 95g/㎞ 이하로 이산화탄소 배출량을 줄이는 것이 가능하다고 주장함.
○ 환경운동단체와 자동차 제조업체 모두 일반 승용차를 넘어 전체 운송 분야에서 이산화탄소 배출을 줄이려는 전체적 접근법이 필요하다는 데는 공감
- EU는 2030년 기후와 에너지 정책 목표로 지역의 온실가스 배출을 1990년 대비 40% 줄여야 하며, 이를 위해서 도로 운송산업 분야에서 2005년 이산화탄소 배출량 대비 30%를 감축시켜야 함.
- 환경운동가들은 연료효율성을 높이는 조치만으로는 감축 목표의 40%밖에 달성할 수 없다고 주장. 나머지 60%는 도로의 속도 제한을 줄인다든지, 사람들이 단거리에 차량을 이용하지 않도록 장려한다든지, 대중교통 이용을 늘이는 등 다른 조치들을 통해서 달성해야 함.
○ EU의 기후행동 및 에너지 집행위원인 미구엘 아리아스 카네테(Miguel Arias Canete)도 역시 교통의 이산화탄소 배출량을 줄이기 위해서 전체적 접근법이 필요하다고 주장
- 단지 승용차의 이산화탄소 배출량 감축뿐만 아니라, 운송산업 전체를 어떻게 바꿀 수 있는지 분석하고, 전기 이동수단을 어떻게 효율적으로 사용할 수 있을지 평가해야 함.
- 집행위원회가 공공 의견 수렴 과정을 시작하지 않았기 때문에 아직 아무 것도 결정되지 않았지만, 비용 편익에 대한 철저한 영향 평가 후 2020년 이후에 맞는 새로운 목표를 설정한다는 원칙을 가지고 있음.
- 2016년 배출량 목표에 대한 협상이 시작되면 본격적으로 관련 산업 및 정치가들의 입김이 세질 것으로 예상됨.
○ 향후 일정
- 2015년 6월 18일 EU 집행위는 운송과 이산화탄소에 대한 회의를 개최할 예정이며, 2015년 연말 영향평가연구와 함께 이산화탄소 배출량 감축에 대한 공공의견 수렴과정을 개시할 예정임.
- 2015년 11월 30일~12월 11일 파리에서 UN 기후변화협약 당사국 총회가 개최될 예정
- 2016년 2020년 이후 이산화탄소 규제에 대한 법안이 작성될 예정
□ 시사점
○ 유력 자동차 제조업체들이 다수 포진해 있으면서도, 동시에 기후변화에 선제적으로 강력하게 대응하고 있는 EU에서 2020년 이후 이산화탄소 배출 규제가 어떻게 합의에 이를지 장기적인 시각으로 지켜볼 필요가 있음.
- 이산화탄소 배출 규제 목표를 충족시키지 못할 경우 부담해야 하는 비용이 매우 큼.
* 2014년 Transport & Environment는 당시 추세에 따르면 Fiat와 BMW가 2021년까지 이산화탄소 배출량 목표를 달성하지 못할 것이라고 전망함.
- 한국 완성차 브랜드들도 전기차․하이브리드 등 다양한 이산화탄소 저배출 차종 포트폴리오를 구성하고 EU의 2020년 이후 규제 강화에 대한 대응 전략을 수립해야 할 필요가 있음.
○ 이산화탄소 배출 규제에 특히 영향을 크게 받는 네덜란드 자동차 시장
- 네덜란드는 특히 유럽에서 탄소 저배출차량이 많이 팔리는 국가. 2014년 기준 평균 이산화탄소 배출량이 107g/㎞로 EU에서 가장 낮은 수준을 기록했음.
- 네덜란드는 이산화탄소 배출에 대한 세율이 매우 높아 직접 소비자의 구매선택에 영향을 미치게 됨.
* 이산화탄소 배출량이 119g/㎞인 BMW 318i 차량의 경우 BPM 세금이 3607유로, 부가가치세가 5362유로로 전체 차량 가격 3만4500유로의 25% 이상을 차지함.
- 따라서 시장 내 경쟁력 유지를 위해서는 이에 대한 꾸준한 기술투자가 필요한 상황임.
자료원: EurActiv, ECN, ACEA, Transport & Environment, Belastingdienst, EU 집행위, European Environment Agency 및 KOTRA 암스테르담 무역관 자료 종합
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