[중국] 중국 신재생에너지차량 시장, 산시성을 주목해야 할 때
중앙정부 차원의 지원으로 전기차 시장 확대 가속화 될 것

산시성 전기차 매출 급증, 전국 평균 대비 65%포인트 높아

시장 진출 위해선 LFP 배터리에 대한 연구 선행 필수

녹색성장 보폭 가속화, 석탄 의존도 높은 산시성엔 더 큰 숙제

2020년 9월 22일, 시진핑 국가주석은 유엔총회 화상연설에서 2060년까지 탄소중립을 달성하겠다고 언급했다. 중국이 탄소배출량 저감에 대해 구체적인 목표와 연도를 제시한 것은 이번이 처음이다. 이러한 언급은 단순히 국제사회의 일원으로써 책임을 다하겠다는 언약을 넘어 충분히 실현이 가능하다는 자신감의 표현이라고 보는 것이 옳을 것이며, 이러한 자신감의 근간에는 빠른 기술발전과 13.5 기간 동안 쌓아온 경험이 자리잡고 있다.

실제로 중국은 13.5 규획에서 규정한 대다수 환경관련 지표들을 달성하는데 성공했는데 자오잉민(赵英民) 중국 생태환경부 차관은 2020년 10월 21일 국무원 브리핑을 통해 에너지사용감소율, 삼림복구율, 미세먼지 기준치 미달 도시, 오존량 감소율 등 지표의 달성이 완료됐으며 2019년 단위 GDP당 이산화탄소 배출감소율은 ‘15년 대비 18.2% 감소하면서 중국이 이미 이산화탄소 급격배출기를 넘어섰음을 선포한 바 있다. 다만, 2007년, 서부 제조업 발전 보폭이 빨라짐과 동시에 산시성의 탄소배출량은 빠른 속도로 증가해왔다. 늘어나는 제조업 공장과 상주인구수에 따른 전력 공급 수요 만족을 위해 에너지 소모량은 빠른 속도로 늘어왔고 산베이 지역의 풍부한 지하자원과 잘 갖춰진 석탄채굴 시설을 기반으로 대부분의 에너지 수요량을 석탄발전으로 메꿔왔다. 이에, 친환경산업 발전에 대한 산시성의 수요는 훨씬 크다고 볼 수 있다.

신재생에너지 차량: 친환경 발전을 위한 시작점

녹색성장을 위한 정부의 노력이 가장 크게 엿보이는 분야는 자동차 분야이다. 성장을 위한 산시성의 노력이 가장 크게 엿보이는 분야는 자동차 분야이다. 중국 정부는 <친환경자동차 산업발전계획>을 발표, ‘25년까지 총 차량판매 대비 전기차 비중을 20%로 확대하고 전기차 배터리의 평균전력소비량을 ’25년까지 km당 12kWh까지 저감시키며, 공공차량의 전기차 완전전환과 자율주행 체제로의 전환을 목표로 함을 천명했다. 또한, 해당 계획은 2022년까지 대중교통과 택시운송 차량의 80%를 전기차로 대체시키는 것을 목표로 하고 있으며, 전기차 관련 기업 간 합병과 산업구조 개편을 위해 위한 조세 및 재정정책 제공할 예정이다.

이에 앞서 발표된 시안시 정부의 <시안시 스모그처리 푸른하늘지키기 3년 행동방안(2018~2020>을 기반으로 2019년 시안시의 모든 택시와 공공교통 차량 일체가 전기 및 메탄올 자동차로 전환되었으며, 2020년부터 G3 (国Ⅲ) 이하 배출 표준의 중규모, 중량형 디젤트럭이 퇴출, 7월에는 G5 (国V) 배출표준 자동차의 생산이 중단되었다. 이에, 자동차 산업은 정부 정책이 산업 분야별 흥망에 직접적인 영향을 끼치는 대표적인 분야로 여겨지고 있다.

또한, <시안시 신에너지자동차 응용확대 실시방안(西安市新能源汽车 推广应用实施方案)>의 발표 이후 지속적으로 이어진 신재생에너지 차량 제조기업 유치 노력에 힘입어 현재 다수의 신에너지자동차 기업이 산시성에 제조기지를 두고 있다. 류보(刘波) 산시성 공신청 부청장의 발언에 따르면 2020년 기준 산시성의 완성차 생산 기업은 60개사, 자동차 부품회사 및 2, 3급 협력업체는 1,000개에 달하며 이 중 연 생산량이 10억 위안(한화 약 1,700억 원 상당)에 달하는 기업이 20곳, 100억위안 (한화 약 1조7,000억 원)에 달하는 곳이 4곳, 500억 위안(한화 약 8조5,000억 원)에 달하는 곳이 1곳이라고 한다.

이 중 산시자동차(陕汽)의 경우 중국 최대 규모의 천연가스 중장비트럭 생산을, 2018년 설립된 카이워는 수소자동차 생산을 전문으로 하고 있으며 시안BYD의 경우 국내 최대규모의 신재생에너지 차량생산기지로 현재까지 총 40만 대의 신재생에너지(전기자동차)를 생산하는 등 신재생에너지 차량의 생산에 중점을 두고 있다.

뿐만 아니라 ‘21년 5월에는재생에너지 차량 구매 장려정책을 발표, 신재생에너지 보조 및 구매세 면세정책을 2022년 말까지 연장하였으며 이를 통해 각 시/구 지방정부에서는 신재생에너지 버스를 구입한 사업체나 첫 차 구매 시 신재생에너지차량을 구매한 가정에 추가 보조금 지급이 가능해졌다. (차량당 1,439달러 수준) 물론, 오늘날 신에너지차에 대한 중국 정부의 보조금 정책은 점차 줄어들고 있는 실정이다. 중국 정부에서는 2019년 6월을 기점으로 신에너지차(순수전기, 하이브리드, 연료전지)에 대한 보조금을 삭감, 2020년 12월 모든 보조금 제도를 폐지할 예정이었으나 2019년 하반기 나타난 5개월 연속 매출량 하락과 코로나로 인해 2020년 1월 전기차 매출은 약 54%, 2월 매출은 77% 하락하면서 2025년까지 전체 자동차 매출의 20%를 전기차로 전환하겠다는 중국 정부의 목표에 적신호가 켜지자 보조금 정책을 2022년까지 유지하기로 결정했다. 다만, 보조금의 규모는 점차 줄여가고 있으며 2021년 기준 보조금의 20% 삭감을 재결정하면서 항속거리에 따라 다르나 소비자별 약 1만 8,000위안 정도 지급받던 보조금이 1만 4,400위안까지 하락했다.

하지만 이는 중국의 전기차 시장이 세계 전기차 시장의 50%를 점유한 성숙한 시장에 진입한데 따른 조치로 현재 전기차의 개발은 초호화 차량까지 이어져 테슬라의 모델Y(34만 위안, 한화 약 5,770만 원)와 그 경쟁상대인 웨이라이(蔚来) EC6(정부 보조 기준 35만 위안, 한화 약 5,940만 원) 등 고가차량이 연이어 시장에 등장하고 있는 상황이다. 비록 보조금은 줄어들었지만 그 성장가능성은 점차 커지고 있다고 볼 수 있다.

산시성 신재생에너지차량 구매속도, 동기 대비 245%로 가파르게 증가

최근 공신청 발표에 따르면, ’21년 3분기 기준 산시성의 신재생에너지차량 누적판매량은 14만 1,000대로 동기 대비 254.5%까지 증가했으며 이는 전국 평균 대비 65%포인트 높은 수치라고 한다. 산시성의 3분기 기준 전체 차량 누적판매대수가 52만 5500대였던 것을 고려해볼 때 신재생에너지 차량의 판매점유율이 26%에 달하는 등 분기 판매현황만 두고볼 때 이미 국가정책 목표를 달성한 수준이라고 볼 수도 있으며, 신재생에너지차량에 대한 소비자들의 심리적 수용도가 다른 지역 대비 매우 높은 편이라고도 볼 수 있다.

또한, 중국 재정부와 공신청, 과기부, 발개위에서 2020년 9월 <연료전지자동차 시범응용에 관한 국가에너지국의 통지(国家能源局关于开展燃料电池汽车示范应用的通知)>를 발표, 수소차에 대한 지원확대 정책을 발표하여 ‘수소차 적용분야 확대’와 ‘수소에너지공급’ 2개 분야에 각각 최대 15억 위안(한화 약 2,546억 원)과 2억 위안 (339억 원)의 보조금을 지원하기로 하면서 수소발전에 대한 산시성의 보폭도 가속화 되고 있는데 산시성을 포함한 중국 서북부지역은 화학공업 기업들이 밀집된 지역으로 다량의 수소가 화학공정 부산물로써 발생한다. 초탄(炒炭)과 더불어 클로르 알칼리 등 공정들이 산시, 신장, 닝샤 등지의 약 6억㎥의 부지에서 이루어지고 있는 등 수소의 제작과 생산 방면에 있어 타 지역 및 타 국가 대비 절대적 우위를 점하고 있다. 이에, 수소를 부산물로 하는 화학업체가 집중 포진된 산시성 웨이난(渭南)시, 바오지(宝鸡)시, 옌안(延安)시, 위린(榆林)시 등은 수소개발 업체가 입주하기 비교적 원만한 투자환경을 보유하고 있다고 볼 수 있다.

뿐만 아니라 중국 3대 항공기지 중 하나를 보유하고 있는 산시성은 항공기의 수소연료 항공기 제작에도 돌입했는데 시안항천기지와 시안교통대국가기술이전센터 서부수소항공우주 기술연구소는 2020년 9월부터 시안항천기지의 14.5 수소에너지발전연구업무를 공동 진행, 이 과정에서 서부전력(西电)과의 산학협력 모델을 구축하기도 하는 등 수소항공기 분야에서의 수요도 보유하고 있다.

시사점: 떠오르는 신재생에너지 시장 공략을 위한 적절한 기술개발 필요

한국 전기차 베터리 업체들의 기술수준은 상당히 높은 편이다. 다만 중국 시장 공략을 위해서는 중국 시장에 맞는 배터리 기술이 필요하다. 중국의 주류 전기차 업체들은 대다수 리튬인산철 배터리라고 불리는 LFP배터리를 채용하고 있다. 물론 고가 모델에 한해 삼원계 NCM 배터리 또한 채택하고 있으나 여전히 LFP가 시장의 주류를 차지하고 있다.

과거, 낮은 기술력의 대명사로 불리던 LFP 배터리는 낮은 가격과 높은 화재안전성을 바탕으로 시장의 수요와 정부의 지원을 받아왔으며 이를 통한 기술발전으로 현재 낮은 밀도를 보완, 고속 충전 또한 지원하게 되며겨울철 주행능력 저하 문제 또한 히트팩 등을 추가 장착하는 등의 해결방안을 통해 보완하면서 가성비 높은 전기차 시장의 주력으로 부상하고 있다. 특히, 오는 22년 말 LFP 배터리의 기술특허가 만료되면서 LFP배터리 탑재 전기차의 수출시장 또한 대폭 확대될 것으로 기대된다. 이에 중국 시장 진출을 검토하는 우리 기업들 또한 LFP 배터리에 대한 연구개발 또는 관련 기술보유 기업들과의 조인트벤처를 통한 협력이 필요할 것으로 보인다. 한편, 수소에너지 개발과 관련, 산시성 위린시의 수소산업단지 개발이 목전으로 다가온 바 석탄 부산물의 에너지화, 수소에너지 저장, 운송 기술 및 에너지 운용 등에 대한 현지 기술수요도 매우 큰 편으로 관련 기업들의 주목이 필요하다.

자료: 2020 산시성통계연감, 산시성자동차공업협회, 현지 언론 및 KOTRA 시안 무역관 자료 종합

[출처 = KOTRA GlobalWindow(http://news.kotra.or.kr) / 2022년 1월 10일]