중미에 부는 제3의 파나마운하 건설 바람
니카라과·파나마운하를 뛰어넘는 300억 달러 규모 ‘대운하’ 건설 발표
중국기업과의 MOU 체결로 프로젝트 추진 탄력 받을 듯
□ 중미지역, 운하 르네상스에 빠져들다
ㅇ 현재 중미지역은 파나마운하의 수송능력을 배가시킬 ‘파나마 제2운하’ 공사뿐 아니라, 이에 자극을 받은 주변국들의 운하 건설 움직임도 점차 가시화되고 있는 상황임.
- 파나마 남쪽으로는 콜롬비아가 태평양과 대서양을 잇는 총연장 220km, 76억불 규모 ‘철길운하’ 구상을 검토하고 있음.
- 북쪽으로는 니카라과가 태평양과 대서양을 철로로 잇겠다는 소위 ‘드라이 운하’ 구상과 더불어 올 7월 3일에는 양 대양을 잇는 소위 ‘니카라과대운하’ 건설 법안이 통과되면서 운하사업을 구체화하고 있음.
ㅇ 이와 관련하여 전문가들은 현재 중미지역의 운하건설 붐의 원인을 세가지로 주목하고 있음.
1. 아시아의 급성장으로 태평양과 대서양을 최단거리로 잇는 해운노선의 중요성이 갈수록 커지고 있음.
2. 운하가 경제적 번영에 미치는 긍정적 파급효과가 확실함.
3. 파나마를 위시한 중미 전체가 양대양을 잇기 용이한 지협을 형성하고 있음.
□ 운하 구상의 백미는 니카라과, 그들의 계획은?
ㅇ 그 중에서도 가장 빠른 움직임을 보이는 곳은 니카라과로, 철로로 양 대양을 잇는 소위 ‘드라이운하’ 외에도 파나마운하와 같이 해상로를 직접 잇는 뱃길, 즉 ‘대운하’ 사업에도 적극적인 행보를 보이고 있음.
ㅇ 드라이운하 프로젝트는 1995년 2월 니카라과 법령에 의해 설립된 컨소시움인 “Canal Interoceanico de Nicaragua, S.A.(이하 CINN)”에 의해 추진되었던 사업으로, 물류인프라가 전무한 카리브연안에 항만을 새로이 건설하고 이를 태평양 측 항만과 철로로 잇는 총연장 377km의 횡단물류망을 특징으로 하는, 투입예산 26억 달러의 대형프로젝트임.
ㅇ 대운하 프로젝트는 니카라과를 횡단하여 양대양을 잇는 수로 건설을 포함하는, 파나마운하를 뛰어넘는 초대형 공사임.
ㅇ 이러한 구상은 니카라과 한가운데 해발 33m의 중미 최대 자연호가 위치한 지리적 특수성에 기인하는데, 횡단축의 상당부분을 담수호가 차지하고 몇몇 하천이 자연스레 카리브해로 연결되어있어 과거부터 운하도입 가능성이 자주 거론됨.
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사진2. 니카라과 드라이운하 루트
(출처: CINN社)
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사진3. 니카라과 대운하 루트(안)(출처: 니카라과정부)
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ㅇ 더불어 다니엘 오르떼가(Daniel Ortega) 니카라과 대통령은 대운하 건설을 위한 관련 법령을 국회에 상정하여 2012년 7월 3일 압도적인 찬성표로 재가를 얻는 등 정부의 움직임도 구체적임.
- 동 법안은 ‘대운하청(Autoridad de Gran Canal)’의 창설 및 운영에 대한 법과 ‘대운하 관련 제도법’ 마련에 초점을 두고 있음.
□ 중미 최빈국 니카라과, 운하사업에 국운을 걸고 있어
ㅇ 산업기반이 없는 중남미 최빈국 니카라과는 현재 운하 프로젝트에 ‘올인’하는 분위기인데, 최근 니카라과 정부 발표에 따르면 중국기업 ‘Xinwei Telecom Enterprise Group’가 운하 개발사업에 참여하면서 사업 추진에 탄력을 받을 것으로 기대됨.
- 동사는 지난 9월 6일 니카라과정부와 양해각서를 체결하였는데, 이 MOU에는 홍콩에 설립한 ‘Empresa de Inversiones para el Desarrollo del Gran Canal de Nicaragua’를 통해 상기의 ‘드라이운하’ 및 ‘대운하’ 건설뿐 아니라 300억 달러에 달하는 파이낸싱도 담당할 것임을 언급하고 있음.
ㅇ 운하건설사업은 니카라과에 최대의 경제 붐을 불러일으킬 분수령이 될 것으로 보이는데, 니카라과 정부에 따르면 운하건설 사업은 연평균 경제성장률 9%대의 고도성장 모멘텀으로, 이를 통해 2025년경 GDP가 208억 달러를 기록할 것이라는 전망을 내놓은 바 있음.
- 운하건설 사업은 투자규모만도 300억 달러 수준이며, 대규모 토건사업 외에 각종 배후산업이 연이어 활기를 띠면서 고용창출 및 내수 진작에 미치는 낙수효과가 크기 때문임.
숫자로 보는 최근 니카라과 경제 동향
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구 분 |
2009 |
2010 |
2011 |
20121)
(전망) |
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GDP(백만 달러) |
6,213.6 |
6,590.6 |
7,297.5 |
7,479.0 |
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성장률(%) |
-1.5 |
4.5 |
4.7 |
3.5 |
|
1인당GDP(달러) |
1,088 |
1,139 |
1,243 |
- |
|
인구(만명) |
57.1 |
57.9 |
58.7 |
- |
*출처 : Worldbank, 1)EIU country Report(8월 기준)
□ 니카라과 운하 실현 가능성과 주변국 시선은
ㅇ 국가채무가 많은 중남미 최빈국 니카라과가 천문학적인 자금을 확보할 수 있을지에 대한 회의적인 시각이 많음.
- 중남미 좌파동맹 ALBA(Alianza Bolivariana para los Pueblos de Nuestra America - 아메리카를 위한 볼리바르동맹)의 맏형격인 베네수엘라가 적극 돕겠다는 입장을 보이고 있고, MOU를 체결한 중국기업이 자금 조달을 천명하는 등 긍정적인 여건이 조성되고 있음.
ㅇ 반면 이미 백여 년의 운하 운영 역사를 자랑하는 파나마는 니카라과에 운하가 들어선다 할지라도 그간의 노하우와 서비스 경쟁력에 있어서 파나마운하를 따라잡을 수 없을 것이라는 입장임.
- 니카라과 드라이운하는 총거리 377km에 연간 수송능력은 70여만 TEU에 불과하고, 대운하 또한 총거리가 280km에 달하는데 이는 현존하는 파나마운하와 비교하더라도 상대적 우위를 장담할 수 없는 수준임.
2011년 파나마운하 운영실적 요약
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총연장(km) |
82 |
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평균통항시간(대기시간 포함, hr) |
(예약) 15.2
(미예약) 39.0 |
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컨테이너 수송량(백만TEU) |
5.3 |
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전체 수송량(백만톤CP/SUAB) |
322.1 |
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통항선박수(척) |
14,684 |
*출처 : 파나마운하청(ACP) Informe Anual 2011
ㅇ 그러나 1만3000 TEU 급 초대형 선박의 통과를 가능케 할 파나마 제2운하 확장공사가 기존의 운하수로를 공유함에 따라, 52억 달러라는 비교적 저렴한 예산에 시행되고 있음. 반면 니카라과 대운하 공사는 300억 달러의 대형 자금을 필요로 하는 만큼 니카라과 내에서도 사업의 타당성을 놓고 논쟁이 있을 수밖에 없는 상황임.
ㅇ 하지만 니카라과로서는 파나마 운하로 국가경제 성장을 실현한 파나마의 사례를 본 바, 금번 운하 사업을 경제성장의 발판으로 삼겠다는 국민적 공감대도 매우 큰 편임.
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