- 심각한 환경오염 문제와 에너지 부족으로 중국 정부가 신에너지, 에너지절감 자동차의 연구개발에 주목하였음. 그 중에서도 가장 힘을 쏟고 있는 분야가 전동자동차의 연구개발임.

 
- 2008년 8월, 베이징 올림픽 개최에 맞춰 선수촌 등에서 충전설비를 정비하고 50대의 전동자동차의 주행시험을 실시하였는데 현재도 상용화되고 있음. 대규모의 전동자동차 모델 사업은 2009년부터 실시되고 있는 ‘십성천량(十城千輛)’모델 사업임. ‘십성천량(十城千輛)’은 2009년부터 2012년까지의 4년간에 10곳 이상의 도시에서 1도시당 1,000대 이상의 에코카를 도입하는 계획으로, 구체적으로는 중앙정부가 대상 도시를 선정하고 지방정부가 에코카를 도입할 때의 구입비용과 관련 시설의 건설비용에 보조금을 지급하는 것임.

- 2012년 7월에는 ‘에너지절감·신에너지자동차산업발전계획’을 공표하였음. 차세대자동차인 신에너지 자동차 산업의 발전과 산업구조 개혁의 주요 전략으로, 전기자동차(EV)와 플러그 인 하이브리드차(PHV)의 누적 생산량을 2015년까지 50만대, 2020년까지 500만대로 증가시키고 연간 생산능력을 200만대로 하는 것이 목표임. 연비개선에 대해서는, 2015년에 생산하는 일반승용차의 평균연비를 100㎞당 6.9리터, 에너지절감형 승용차의 평균연비를 100㎞당 5.9리터로 함.

 
- 2020년에는 각각의 평균연비를 100㎞당 5.0리터, 4.5리터로 개선함. 목표 달성을 위해 기술혁신을 중심으로 산업체계의 구축과 모델 사업의 추진, 충전 인프라의 정비 등에 임할 것으로 명기하였음.

 
- 기술혁신에서는, 2015년에 EV와 PHV의 최고속도를 시속 100㎞ 이상, 모터만으로 주행할 수 있는 거리를 각각 150㎞, 50㎞ 이상으로 함. 축전지는 에너지밀도를 1㎏당 150Wh 이상, 비용을 1Wh당 200위안 이하, 수명을 충방전회수 2000회 또는 10년 인상으로 하는 것을 추구함. 모터는 에너지밀도가 1㎏당 2.5kw 이상, 비용은 1kw당 200위안 이하가 요건이 됨.

 
- 한편, 산업의 육성에 힘씀. 2020년까지 축전지의 연간 생산능력이 100억kw 이상의 기업을 2~3사 육성함. 정·부극재, 세퍼레이터, 모터, 파워반도체인 IGBT에 대해서도 주력기업을 각각 2~3사 육성함.

 
- 전기자동차 및 하이브리드차를 중점 육성 대상으로 하는 한편, 천연가스 등 가솔린의 대체연료를 사용하는 자동차에 대해서도 언급하였음. 중구의 천연가스차의 보유대수는 작년 말 시점에서 148만대에 달하고 있어 ‘신에너지 자동차’에서는 가장 성장성이 높음. 급성장의 배경에는 환경과 자원의 안전보장 면에서의 우위성과 함께 정책의 지원이 있음.

 
- 천연가스 전용 엔진과 차량의 생산이 확대되고 있어 관련 사업도 활기를 띠고 있음. 정부도 지원정책을 제창하고 있는데 ‘제12차 5개년 에너지절감·오염물질 삭감계획’에서 천연가스차와 선박의 이용 확대를 포함시켰음. 천연가스 트럭을 구입하는 경우, 1대당 약 8만 위안의 보조금을 적용함. 지방에서는 허난성이 천연가스차의 이용을 추진하는 것을 결정함. 푸젠성은 성 내의 고속도로의 30개소에 천연가스 공급설비를 설치하고 천연가스 공급 네트워크의 구축을 목표로 함.

 

 

- 천연가스차는 전기자동차보다 앞서 보급되고 있음. 현재는 가솔린차와 디젤차를 개량한 것이 대부분임. 안전과 에너지효율 면에서 과제가 있음. 마찬가지로 EV 최대의 과제는 축전기와 관련 부품의 생산기술이 미성숙한 점임. 지금까지 하이브리드차(HV)와 EV를 사용하여 실시한 실증실험에서 축전지의 폭발사고가 발생하고 있음. 일부 부품은 국내에서 대량생산이 불가능해 비용도 높음.

 

 

 

 

 

1. 急増する自動車による深刻な環境問題

　世界の自動車生産量がほぼ横ばいの現状に対して、中国の自動車生産量が急増する傾向だ。2012以降スピードダウンだが、今後も増加する見込みである。2011年の自動車生産量は1842万台、3年連続世界一の座を維持背景には、GDPの成長、個人取得の増加、道路延距離の増加などがある。2005年から2011年まで年間平均増加率が約22％であったが、マクロ経済調整及び政策調整によって2010年から少しスピードダウン。しかし、GDP成長、自動車価格の値下げ、千人自動車保有量がわずか70台前後、個人所得の増加などから依然10～15％維持し、GDP成長の1.5倍前後で増加する見込みである。

世界の自動車生産量と中国自動車生産量の推移

出典：中国自動車協会公表資料（2005～2011）

　都市部の大気汚染は自動車排ガスに密接に関係していることから、2000年から順次に欧Ⅱ、欧Ⅲなど欧州排ガス基準の導入を進めたが、改善が見られなかった。

　2013年の1～2月、北京、天津、石家庄など東部33都市の大気汚染指数（AQI）が300を超え、「厳重汚染」となった。2.5μm（μ：マイクロは100万分の1）以下の微小粒子状物質「PM2.5」が計測不可能という日もあり、体調を崩した子どもが病院に詰めかけた。工場の停止など経済にも大きな影響を与えつつある。　北部地域で冬期の気温が連日マイナス10℃近くまで下がり、河北省や山西省など周辺農村地域で暖房用の石炭の消費が増加するなど要因もあるが、　自動車の増加も汚染とのかかわりが深い。

都市部大気汚染の現状

出典：中国環境統計年鑑よりNTTデータが整理

　一方、自動車使用量の増加に伴い、自動車用石油の消費量も増加する。2005年から自動車用石油の割ありが50％を超えている。しかし、国内原油生産量がこの10年でほぼ横ばいであり、輸入依存が現状である。

2. 国策で持ち上がられる新エネ自動車産業

　深刻な環境汚染問題とエネルギー不足で中国政府が新エネ、省エネ自動車の研究開発に注目した。そのうち、最も力を入れているのは電動自動車の研究開発である。

　1998年4月、広東省スワード市の南澳で国家電動自動車試験モデル区を設置し、公務、公共交通及びタクシー用の電動車両20台の走行、運用試験を実施した。

　2000年の「第十次国民経済と社会発展五ヵ年計画」期間中、科技部が8.8億元、その上で地方政府もその2倍の予算を投入し、重要部品及び関連技術の開発を実施した。

　2002年8月、武漢にて国内初の電動自動車産業基地を整備し、部品から車台までの関連会社が設立された。

　2003年3月、北京と上海にて燃料電池自動車（公共バス）商業化モデル事業を実施した。

　2005年からの「第十一次国民経済と社会発展五ヵ年計画」期間中において北京、上海、天津、重慶及び杭州等19都市にて大規模な商業化モデル事業を実施。同時、第一自動車、東風自動車、上海自動車及び長安自動車等は各自の電動自動車発展計画を制定し、製品開発を開始。

　2008年8月、北京オリンピック開催に合わせて、選手村などで充電設備を整備し、50台の電動自動車の走行試験を実施し、現在も商用化されている。

　大規模な電動自動車モデル事業は、2009年から実施されている「十城千輌」モデル事業である。

 

「十城千輌」とは、2009 年から 2012 年までの 4 年間で、 10 ヵ所以上の都市で、1 都市あたり1000 台以上のエコカーを導入する、という計画。具体的には、中央政府が対象都市を選定して、地方政府がエコカーを導入する際の購入費用や関連施設の建設費用に補助金を支給するものである。自動車全体のなかでエコカーが占める比率を 5％にまで増やすという政府計画に従えば、2010 年の販売台数1800 万台から試算すると、90万台の販売を目指すというだが、現在公共用車、公共バスやタクシーにとどまっており、個人用車が依然厳しい情勢である。

　2012年7月に、「省エネ・新エネ自動車産業発展計画」を公表した。次世代自動車である新エネ自
動車産業の発展と産業構造改革の主要戦略として、電気自動車（EV）とプラグインハイブリッド車（PHV）の産業化を重点的に推進する。「産業化の重大進展」「燃費の改善」「技術レベルの向上」「関連部品生産能力の向上」「管理制度の整備」を掲げた。EVとPHVの累積生産量を2015年までに50万台、2020年までに500万台に増やし、年間生産能力を200万台にするのが目標だ。燃費改善については、2015年に生産する一般乗用車の平均燃費を100km当たり6.9リットル、省エネ型乗用車の平均燃費を同5.9リットルにする。

　2020年にはそれぞれの平均燃費を、同5.0リットル、同4.5リットルに改善する。目標達成に向けて、技術革新を中心に、産業体系の構築やモデル事業の推進、充電インフラの整備などに取り組むことを明記した。

　技術革新では、2015年にEVとPHVの最高速度を時速100km以上、モーターだけで走れる距離をそ
れぞれ150km、50km以上にする。蓄電池は、エネルギー密度を1kg当たり150Wh以上、コストを1Wh
当たり200元（約2600円）以下、寿命を充放電回数2000回あるいは10年以上にすることを求める。モーターは、エネルギー密度が1kg当たり2.5kw以上、コストは1kW当たり200元以下が要件になる。

「省エネ・新エネ自動車産業発展計画」の目標

出典：日経エコロジー2013年1月

一方、産業の育成に努める。2020年までに蓄電池の年間生産能力が100億kw以上の企業を2～3社作る。正・負極材、セパレーター、電解質、モーター、パワー半導体であるIGBTについても、主力企業をそれぞれ2～3社育成する。

　電気自動車やハイブリッド車を重点育成対象とする一方、天然ガスなどガソリンの代替燃料を使う自動車にも言及した。　中国の天然ガス車の保有台数は昨年末時点で148万台に達しており、「新エネ自動車」では最も成長性が高い。急成長の背景には、環境や資源の安全保障の面での優位性に加えて、政策の支援がある。

　中国の天然ガス車はガソリン車と比べて、CO排出量を90％、NOx（窒素酸化物）排出量を30～40％、SO2（二酸化硫黄）を70％低減し、ディーゼル車と比べ粒子状物質の排出が少ないなど、環境性能に優れる。

　資源の安全保障も確保した。既に西北、東北など国内パイプラインのほか、海外からの輸入パイプラインも整備。昨年末時点で天然ガス配送パイプラインの総距離が5万km、生産能力が1日あたり996万m3となっている。政府の推計によると、2015年の天然ガス供給量は2600億m3になる見込みで、天然ガス車の利用拡大に十分な量がある。今回の新計画では、2015年の天然ガス車の保有台数は174万台、天然ガスの使用量は約235億m3を見込む。国内の天然ガス総消費量のわずか9％である。31省の合計2084カ所に天然ガス供給設備を設置し、長距離の運輸にも対応できるネットワークを構築した。

　天然ガス専用のエンジンや車両の生産が拡大しつつあり、関連産業も活気づいてきた。200～480kWの天然ガス専用エンジンを国産化。イ坊ディーゼル社の生産量は3万機に達している。陝西自動車は、年間生産能力が5万台の天然ガストラックの生産ラインを整備した。中国トラック、第一自動車、東風自動車、北京ベンツ自動車、同力自動車も生産能力の拡大を計画中だ。

　政府も支援政策を打ち出している。「第12次5カ年省エネ・汚染物質削減計画」で、天然ガス車・船舶の利用拡大を盛り込んだ。天然ガストラックを購入する場合、一台あたり約8万元（約100万円）の補助金を適用する。地方では、河南省が天然ガス車の利用を推進することを決定。福建省は省内の高速道路の30カ所に天然ガス供給設備を設置し、天然ガス供給ネットワークの構築を目指す。

3. EV普及の課題は電池技術

　天然ガス車は電気自動車に先行して普及している。とはいえ、現在は、ガソリン車やディーゼル車を改良したものがほとんど。安全やエネルギー効率の面で課題がある。同様に、EV最大の課題は、蓄電池と関連部品の生産技術が未成熟なこと。これまでにハイブリッド車（HV）とEVを使って実施した実証実験で、蓄電池の爆発事故が起きている。一部の部品については、国内で大量生産ができていないことからコストも高い。当局は計画で示した目標は努力目標としているが、達成に疑いを持つ専門家が多い。

　しかし、日本企業にとって注目すべき点もある。1つは燃費規制目標である。優遇策や罰則などの詳細は現時点で不明だが、HVや低燃費車の技術を持つ日本メーカーは有利になると思われる。既にHVに対して、省エネ・新エネ自動車の優遇政策を適用することを決めた。　もう1つは、今回の計画では低速で走るEVについて言及しなかったこと。低速のEVは、農村部など産業の柱になる地域がある。低速EVの普及に伴って技術レベルが向上すれば、日本企業のライバルになる可能性は否定できない。今後、動向を注視する必要があるだろう。