[중국] 세계 최대 에코카(친환경차) 대국 차지

□ 2014년부터 붐이 일고 있는 에코카

중국에서는 전기자동차(EV)와 플러그인하이브리드차(PHV)를 총칭해 신에너지차라고 호칭한다. 2015년 EV와 PHV의 세계 판매대수는 약 50만 대로 중국은 그 절반 이상인 33만 대를 기록하며 세계 최대의 에코카 대국이 됐다.

2009년부터 자동차 생산 및 판매대수에서 세계 1위의 자리를 차지한 중국은 휘발유차의 급격한 보급에 의한 대기오염을 개선하고자 2010년에 신에너지차 보급 계획을 책정했다.

2015년에 누계 50만 대 판매를 목표. 당초에는 소형 EV가 주류였기 때문에 상대적으로 비싼 감이 있어 2012년 판매실적은 저조했으며그 후에도 소비자의 관심이 낮았다.

그러나 2014년 이후 판매대수가 급증했다. 경제성장 감속으로 신차 판매 전체의 성장률이 급속하게 하락했음에도 불구하고 신에너지차 판매대수는 2014년이 전년의 약 4배인 7만4천대, 2015년에는 5배 정도를 기록했다.

정부에 의한 메이커 보조급 정책이 신에너지차 판매대수의 폭발적인 증가를 유발했다. 2013년 9월 처음으로 중앙정부에 의한 본격적인 구입 보조금 제도가 규정됐으며 EV와 PHV 2종류가 보조금 대상이 됐다.

2015년 9월에 발표한 ‘신에너지차 보급 촉진을 위한 재정지원 정책에 관한 통지’에서는 보조금을 2020년까지 지출하고, EV의 2016년 보조금은 항속거리에 따라 1대당 2.5∼5.5만 위안이다.

여기에 지방정부의 보조금을 더하면 메이커는 1대 판매할 때마다 100만 위안이 넘는 보조금을 얻을 수 있는 경우도 있다. 보조 대상은 중국 자본 메이커로 한정한다.

소비자는 보조금을 토대로 메이커의 가격 인하 외에도 각종 감세 조치를 받는다. 환경 대책으로서 많은 지방자치단체가 실시하고 있는 넘버판 발급 규제를 면하는 점도 메리트이다.

자동차 업계도 에코카 붐을 더 가속시키려 한다. 중국기계공업 그룹과 업계단체인 중국전기자동차산업연맹은 7월 15일 광저우시 내에서 에코카 전문 모터쇼를 개최헸다.

□ 올 상반기에는 페이스 감속

언뜻 보면 에코카가 중국 시장에서 정착되고 있는 것처럼 보이지만, 최근에 와서 붐에 그늘이 보이기 시작한다.

중국자동차공업협회에 따르면, 올해 1∼6월의 판매대수는 약 17만 대로 작년 1년의 거의 절반에 불과한 수준이다. 협회는 연초에 ‘2016년 에코카 판매대수는 70만 대’로 예측했지만, 현재로서는 작년 실적을 넘기는 것이 급선무이다.

중국의 저명한 EV 연구자는 최근의 에코카의 폭발적인 판매 증가는 정부의 보조금에 의한 면이 있어 많은 기업이 잇달아 신차를 발표했고 이러한 비즈니스는 리스크가 높다고 지적했다.

중앙정부의 보조금 자체도 2020년까지 단계적으로 줄어 2012년 이후에는 제로가 된다. 일부 지방정부는 일정한 판매대수에 도달한 차종에 대해서는 이미 보조금을 줄이기 시작했다.

중국 신문에 따르면, 상하이시는 최근 BYD 에코카 보조금을 절반으로 줄였고 이로 인해 BYD의 상하이에서의 판매대수는 격감헸다.

□ 140개 메이커가 난립, 시장 건전화 시급

중국의 에코카 메이커는 2013년 시점에는 BYD 외에 몇 개 없고 차종도 손가락으로 꼽을 정도였지만, 2년 후인 2015년에는 승용차, 버스, 트럭을 합하면 140개 메이커가 1천300종의 신에너지차를 판매했다.

완성차 메이커 이외에도 주요 부품인 전지 메이커는 200사 이상, 충전설비 등 관련 기업은 300사 이상이다. 하지만 많은 기업들이 국제적인 기술 수준에 도달하지 못하고 독자적인 기술 개발력도 없는 상황이다.

이런 가운데서도 메이커는 투자에 적극적이다. 자동차 대기업인 지리자동차(吉利汽車)는 약 80억 위안을 투자해 EV, PHV 생산공장 신설을 검토 중이며 BYD는 EV버스 신공장을 가동시킨 외에 40억 위안을 투자해 연내에 EV 버스 신공장을 증설할 예정이다.

□ 기대되는 외자의 협력

중국 정부는 올해 시작된 제13차 5개년 계획에서 2020년 시점에 신에너지차의 누적 판매대수를 500만 대로 하는 목표를 내놓았다. 선진국과 마찬가지로 에코카를 통한 산업 진흥과 환경대책 양쪽을 달성하려는 노림수이다.

이런 가운데 외자에 의한 중국 에코카 시장 투입이 활발하다. 도요타자동차는 올해 4월 중국에서 PHV를 2018년부터 생산한다고 발표했다. 6월에는 닛산자동차가 저가격 EV를 중국 메이커와 공동 개발한다는 방침을 밝힌 외에 파나소닉은 베이징자동차와 EV용 기간부품을 합병 생산하는데 합의. 한국 삼성전자는 BYD에 출자하려는 움직임을 보인다.

중국이 서둘러야 할 것은 보조금 정책 강화가 아니라 기업의 기술력 향상이다. 무리한 보조금 행정만으로는 정부가 제창하는 제조업의 근대화는 실현하기 어렵다. 외자의 협력을 얻어 중국 기업의 기술력을 강화시키는 것이 중국이 걸어야 할 구조개혁의 길이다.

[자료제공 : 해외산업정보(http://www.kiet.go.kr) 2016. 08. 20]