[핀란드] IMO, ‘선박평형수 관리 협약’  2017년 9월 발효 

 

오는 2017년 9월 8일에 국제해사기구(IMO)의 ‘선박평형수(Ballast Water) 관리 협약’이 발효된다. 핀란드는 2016년 9월 초에 선박평형수 관리 협약을 비준했다. 52개 IMO 회원국이 세계 상선 선적량의 35.14%를 차지하는 선주들이 협약을 지지하고 있다.

선박평형수 처리 시스템은 톤수 요구사항이 충족된 후, 즉 2017년 9월 8일에 의무적으로 적용되며 늦어도 IOPP 인증서 갱신시 설치해야 한다.

리서치 업계의 선도기업인 Bremerhaven의 GDD(German Dry Docks Group)에서 주요 프로젝트 담당자인 Jascha Ewert는 "선박평형수 관리 협약의 시행시기가 가까워질수록 처리 시스템에 대한 수요가 커질 것"이라고 말한다.

 

전문가들은 현재 이 문제를 해결하기 위해 해운회사에 조언하고 있다.  Ewert는 "시간적 요소는 각 선박별로 정확하게 적용되고 더 중요한 것은 재정적으로 실행 가능한 시스템을 개발할 수 있다면 중요하다"고 말한다.

 

선박평형수 : 미생물의 분명한 한계
선박평형수는 배의 수평(trim)을 맞추기 위해 없어서는 안될 것이지만 환경보호단체의 측면에서 가시적인 것이다. 생물체는 외국 서식지로 유입될 수 있으며 이 선박평형수에서 자생종을 옮길 수 있다. 

 

그렇기 때문에 12년 전 IMO는 미생물의 분명한 한계에 관한 규칙을 채택했다. 예를 들어, 치료 후 1㎥의 물에 50㎛(마이크로미터)보다 크지 않은 10개 이상의 생물체가 존재할 수 있다. 

 

그러나 한계를 준수하는 것이 가장 큰 과제는 아니다. "선적은 이미 엄청난 비용 압박을 받고 있기 때문에 재정적으로 가능한 해결책을 찾아야 한다"고 Ewert는 강조한다.

 

이 협약은 비준한 국가 그룹이 세계 상선회사 중 적어도 35%를 차지하기 때문에 효력을 즉시 발생시킬 수 있다. 그로부터 12개월 후, 선박평형수 규정은 의무화되며 늦어도 IOPP 인증 갱신을 통해 설치되어야 한다. 

 

GDD 전문가는 "우리는 이 할당량에 도달하는 데 불과 몇 퍼센트 밖에 떨어지지 않았다.  바로 지금이 문제를 집중적으로 다루는 것이 이치에 맞다" 라고 말한다.

선박을 위한 선박평형수 시스템
선박평형수 처리 시스템의 설치가 사소한 문제이기 때문에 시간 요소만 중요하다. 현재 G8 IMO 가이드 라인을 준수하는 50개 이상의 시스템이 있다. 이 분야에서 다른 절차가 사용되기도 한다.

 

선박평형수 시스템의 종류와 처리되는 물의 양은 매우 중요한 역할을 한다. 필요한 선박평형수의 양은 종류에 따라 약 2,000와 60,000㎥에 달려 있다. 선박의 크기에 따라 BG Traffic에 따르면, 탱크 충전 또는 비우기를 위한 시간당 펌핑 용량은 200~8,000㎥이다. 

 

Ewert는 “선박평형수 처리 시스템은 처음부터 새로운 건설 계획에 포함될 수 있지만 업그레이드의 경우 기존 시스템에 통합되어야 한다. 이것은 공간 문제를 일으킬 뿐만 아니라 보드상의 조건과 공정에 대한 정확한 지식을 요구한다"라고 설명한다.

 

 

[원문보기]

Ballast Water Management Convention to come into force in 2017

The clock is ticking: The Ballast Water Management Convention of the International Maritime Organisation (IMO) will come into force on 8 September 2017. Finland has ratified the Ballast Water Management Convention at the beginning of September 2016.

 

This means that 52 IMO member states are now backing the convention, representing 35.14 percent of the world merchant shipping tonnage. Ballast water treatment systems will become mandatory twelve months after the tonnage requirement has been met - i.e. on 8 September 2017 - and must be installed by the next renewal of the IOPP certificate at the latest.

 “The closer we get to the deadline, the greater the demand for suitable systems will become,” says Jascha Ewert, Project Manager for Refit and Major Projects at German Dry Docks Group (GDD) in Bremerhaven, one of the leading companies in the refit sector on the German coast.

 

Experts are advising shipping companies to tackle this issue now. “The time factor is important if we are to be able to develop a system that is precisely adapted and, more importantly, financially viable for each ship,” explained Ewert.

 

Ballast water: clear limits for share of microorganisms
Ballast water is indispensable for the correct trim of a ship, but it is a thorn in the side of environmental protection organisations. Organisms can be introduced into foreign habitats and displace native species from this ballast water. That is why, twelve years ago, the IMO adopted a rulebook on clear limits on the share of microorganisms.

 

For example, no more than 10 organisms no larger than 50 micrometres in size may be present in one cubic metre of water after treatment. But compliance with the limits is not the biggest challenge in the subsequent treatment: “First and foremost, a financially viable solution has to be found because shipping is already under an enormous cost pressure,” stressed Ewert.

 

The convention comes into effect as soon as the group of ratifying flag states represents at least 35% of the world merchant fleet. Twelve months after that, the ballast water regulations will become obligatory and must be installed by the next renewal of the IOPP certificate at the latest. “We are only a few fractions of a percent away from reaching this quota,” noted the GDD expert. “That is why it makes sense to start dealing intensively with this issue right now.”

 

Which ballast water system for which ship?
The time factor alone is therefore important because the installation of a ballast water treatment system is anything but a trivial matter. There are currently more than 50 different systems that comply with the G8 IMO guideline. Different procedures are used in this area - the plants work with mechanical equipment, chemicals and ultra-violet light; different methods are often combined with one another. “The market currently lacks transparency,” remarked Ewert, who has already been addressing the issue of ballast water management in the GDD project department. “Time and again, it turns out that systems that work on a similar principle ultimately result in significantly different costs.”

 

The decision as to which system is the best for each ship and as to which is the most economical in operation depends on a number of factors. The type of ballast water system and the amount of water to be treated play a very important role in this regard. The amount of ballast water required varies by approximately 2,000 and 60,000 cubic metres depending on the type.

 

The pumping capacity per hour for the filling or emptying of tanks is between 200 and 8,000 cubic metres, according to BG Traffic, depending on the size of the ship. While the treatment systems can be included in new construction plans from the outset, they have to be integrated into existing systems in the case of an upgrade. This not only causes problems of space, but also requires precise knowledge of the conditions and processes on board,” explained Ewert.

 

[출처 = GERMAN DRY DOCK(www.germandrydocks-magazine.com) / 2017년 5월 31일]