| [인도] 연안항로 개척, 물류산업에 새로운 바람
- 해상운송 통해 소음, 사고발생, 대기오염 감소 -
- 활용도 낮은 항구 재개발 효과도 -
□ 인도 연안항로산업 현황
ㅇ 인도 물류산업 규모
- 컨설팅회사 아시아로(asialaw)에 따르면 인도 국가교역의 95%가 화물로 이루어졌으며 전체 수출입 금액의 68%가 해양을 통해 유통될 정도로 해양을 이용한 물류산업의 비중이 큼.
- 2012년 12월에 집계된 인도의 연안 선단은 118대의 화물선박(67만 중량톤)과 33대의 여객선박으로, 연안을 이용한 화물운송 비율은 8%(톤/㎞ 비율)밖에 되지 않음.
ㅇ 인도 연안항로 규모
- 인도에는 9개 주에 걸쳐 13개의 주요 항구(12곳은 정부 관할, 1곳은 민관 합작으로 운영)와 185개의 소규모 항구 등 총 198개의 항구가 있으며 인도에는 7517㎞의 해안선과 1만4500㎞의 수로가 있고 그 중 4604㎞는 국가에서 지정 관리 중
인도 연안 경로
자료원: Gujarat Maritime
- 하지만 198개의 항구가 있음에도 국내 해상 화물운송의 40%는 인도 주요 항구 13곳에서 이뤄지며 나머지 187개의 항구에서는 60%의 분담률을 보이고 있어 몇몇을 제외한 비주요 항구 대부분의 실질적인 물류 운송은 미비하거나 이뤄지지 않음.
ㅇ 인도 연안항로 향후 전망
- 인도 주요 일간지 인디안 익스프레스(Indian Express)에 따르면 인도의 주요 항구 물류 취급량은 현재 5억6100만 톤에서 매년 8%증가해 2019~20년에는 12억1500만 톤 규모로 성장할 것으로 예상
- 또한 인도의 비주요 항구의 물류 취급 규모는 연간 16% 성장률을 예상하며 2020년까지 연간 11% 이상 증가해 현재 8억5000만 톤에서 24억8500만 톤으로 늘어날 전망
- 인도 자문회사 NEXGEN Research에 따르면 항구기반시설 투자의 96%(264억 달러)가 민간 자본으로 이루어질 예정
- 한 예로, 인도 사회기반시설회사 아프콘즈(AFCONS)는 방갈로르 서부와 안드라프라데시의 항구 기반시설증대를 위해 25억8000만 달러를 투자하는 것을 정부한테 허가받는 등 인도 항구산업에 많은 민간투자자들이 몰려들 것으로 예상
인도 항구 관련 예산 투자액
(단위: 천만 루피)
자료원: NEXGEN Research
□ 인도 해상교통, 새로운 항구개발을 통해 성장할 것
ㅇ 활용도 높지 않은 항구 재사용
- 2013년 7월 19일 인도 첸나이 무역센터에서 열린 Cargo Scope-2013 국제컨퍼런스에서 로제이아(Dr. K. Rosaiah) 타밀나두 주지사는 ‘자본비용증가와 높은 임금 문제로 물류산업은 앞으로 지속가능한 혁신적인 아이디어를 가진 사업을 내놓아야 한다’고 언급해 새로운 물류운송사업의 필요성을 언급
- 또한, 로제아이 주지사는 ‘아직 손대지 않은 엄청난 잠재력을 가진 연안항로와 내륙 해안항로가 있다'고 언급해 인도의 새로운 항로개척을 통한 물류산업 확장을 꾀하고 있음.
ㅇ 해상항로 이용 시 얻을 수 있는 이점
- 세계은행 통계자료에 따르면 인도 국내 화물운송의 60%이상이 도로로, 30%가 철로로 운반된다고 함. 하지만 화물을 도로로 운송할 때 발생하는 소음, 대기오염, 사고, 기후변화 등을 고려한다면 육로보다 해상을 이용하는 것이 더욱 경제적임.
- 한 예로, 인도 가스 배출량의 80%는 육로를 이용한 운송수단에서 생겨나는데 연안항로를 이용하면 많은 부분 이를 줄일 수 있을 것으로 기대됨.
- 이를 개선하기 위해 인도 께랄라(Kerala) 주 해양수산부장관 바부(K. Babu)는 께랄라 수산업대학 캠퍼스에서 수로를 이용해 화물을 운송할 경우 인센티브를 지급하는 방안을 시행 중이며 이를 통해 께랄라주는 2015년까지 20%, 2020년까지 40%의 육로 화물량을 해양운송으로 대체할 것이라고 밝힘.
□ 인도 해상항로 투자 저해요인
ㅇ 항구 규정문제로 인한 사용률 저조
- 연안 선박을 운영하는데 있어 도착시간 엄수는 가장 중요한 사항이지만 인도의 항구 운영 규정에는 국제화물선박에 우선권을 부여하기 때문에 국제화물선박이 항구를 이용할 동안 국내화물 선박은 정박을 할 수 없음.
- 보통 정박을 하는데 하루를 기다리기 때문에 국내 화물선 이용 기피
- NEXGEN Research에 따르면 항구에서 수용할 수 있는 이상적인 화물 적재율은 70~75%이지만 인도 주요 항구 중 8곳은 이미 과포화상태이며 그중 4곳은 허용량을 초과
인도 주요 항구의 화물 적재비율
자료원: NEXGEN Research
- 결국 항구의 규모가 커지지 않으면 제 시간에 화물운반을 할 수 없고 항구의 규모를 키우려 해도 연안항로를 이용하는 수요가 적어 투자가 생기지 않기 때문에 서로의 문제점을 해결할 수 없는 교착상태가 됨.
ㅇ 금융문제로는 장기적인 내항해운 선박투자가 없음. 은행에서는 5~8년간 펀드를 제공하지만 실질적인 선박투자에는 20~25년간의 투자자금이 필요
ㅇ 국내운송금지(Cabotage)법에 의해 운송에 제약이 따름. 해외 회사의 관점에서 보면 자국 화물을 인도에 유통시키기 위해서는 인도 회사와 파트너십을 가져야하기 때문에 해외자본 투자 저해요인으로 작용
□ 시사점
ㅇ 인도의 전반적인 성장잠재력 속에 물류산업 큰 비중 차지
- 정부에서는 자본비용증가와 높은 임금비용때문에 물류산업에서 새로운 비즈니스를 찾고 있음.
- 인도에서는 국내 물류 운반의 90%가 육로로 운반되고 있어 다양한 추가비용을 야기함. 이에 인도 정부는 항로개척을 통해 이를 타개할 방침
ㅇ 해양산업투자의 97%가 민간자본을 통해 이루어질 것으로 전망되며 인도의 새로운 투자에 한국 기업도 이를 주시해 새로운 시장 창출을 도모할 수 있음
자료원: Indian Express, Maritime English Tabloid Weekly Newspaper, Wikipedia, Maritime Agenda 2010-2020, 코트라 첸나이 무역관 의견 종합
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