[동유럽] 구 유고연방 국가들, 동유럽연결 철도 건설사업 경쟁 격화
중국 정부, 풍부한 자금력을 바탕으로 사업 추진의사 적극 표명
□ 크로아티아 항만 터미널 및 철도연결 프로젝트
○ 지난 2월 23일, Ning Jizhe 중국 국가개발개혁위원회 부의장은 크로아티아를 공식 방문해 크로아티아 정부에서 추진 중인 리예카 항만 터미널(12억 유로) 건설 및 리예카-자그레브-부다페스트연결 철도 프로젝트(36억 유로)에 중국 정부 차원의 관심이 높다고 밝힘.
- 중국은 크로아티아 리예카항 터미널 및 중부유럽 연결 철도 건설이 중국 상품의 유럽 주요 시장 수출을 위한 주요한 인프라(중국정부 일대일로의 일환)가 될 수 있을 것으로 전망하면서 프로젝트 파이낸스, 민관 협력투자방식(PPP: Public Private Partnership), 또는 장기 운영권 보유 등 다양한 옵션이 가능하다고 제시
○ 리예카항 및 철도 프로젝트는 수년 전부터 크로아티아 정부에서 전략프로젝트로 계획을 했으나, 자금 조달 및 건설 관련 세부계획 미비로 오랫 동안 진전이 되지 않는 상황으로, 크로아티아는 오레스코비치 총리 및 키타로비치 대통령까지 이 사절단을 직접 면담을 하면서 크로아티아 정부에서도 중국의 인프라 투자계획을 환영한다는 의사를 나타냄.
- 크로아티아 정부는 슬로베니아 및 세르비아가 독자적으로 항만 확장 및 철도건설 프로젝트를 구체화하면서, 이번 투자 기회를 상실하면 크로아티아가 주변국 대비 물류 기반에서 뒤처지면서 상품 수출입을 주변국에 의존해 진행해야 하는 상황에 처할 것을 우려
리예카 항만 터미널 및 철도 프로젝트 조감도
자료원: 크로아티아 리예카 항만공사
□ 발칸반도 주요 항구의 경쟁력
○ 크로아티아의 리예카항은 구 유고연방 시절에는 최대 규모의 항구였으나, 시설 노후화 및 배후시설 미비, 연결 철도망 부족으로 현재는 구유고연방에서 슬로베니아 코퍼항에 이어 물동량 2위를 기록하고 있음.
- 발칸반도에 동쪽 흑해에 위치한 루마니아 콘스탄차, 불가리아 바르나항, 남쪽에 위치한 그리스 피레우스, 서쪽에 위치한 슬로베니아 코퍼, 크로아티아 리예카항 들은 서유럽 주요 항구와 비교했을 때 전반적으로 물동량 처리능력이 낮고, 항만 기간시설이 열악한 상황임.
2013년 발칸 EU국 항만 컨테이너 처리능력
|
구 분 |
콘스탄차
(루마니아) |
코퍼
(슬로베니아) |
리예카
(크로아티아) |
바르나
(불가리아) |
피레우스
(그리스) |
부산 |
|
TEU |
66만 |
60만 |
16만 |
115만 |
150만 |
1,766만 |
자료원: KOTRA 자그레브 무역관
○ 크로아티아, 슬로베니아, 세르비아는 수에즈운하를 통해 들어오는 아시아지역 물품이 지중해 동북쪽과 연결된 아드리아해를 통해 유럽내륙으로 직접 운송할 경우, 시간이나 비용면에서 서유럽 및 동부 발칸지역 주요 항구에 비해 경쟁력이 높을 것으로 판단하고, 자국을 해상운송의 허브로 키우려는 목적으로 항만 인프라 확장을 위해 노력하고 있는 상황임.
한국발 유럽지역 해상운송 루트
자료원: 한진해운
- 해상운송 측면에서 로테르담, 암스테르담, 함부르크항 등 서유럽지역 항구들이 가장 규모가 크고, 한국에서의 물동량도 많지만 체코, 슬로바키아, 헝가리, 오스트리아 등 중동부 유럽 주요 국가로 수출되는 물품의 경우에는 이미 운송시간 및 가격면에서 경쟁력이 좋은 슬로베니아 코퍼항을 통해 많은 수출품이 운송되고 있음.
유럽 주요 항만 운송 관련 비교표
|
선적항 |
양하항 |
Transit Time
(일수) |
ETD/ETA(frequency) |
Rate(20ft Dry) |
Local Charge(평균)
선사별로 차이 |
|
부산항 |
슬로베니아
코퍼항 |
28 |
Mon/Mon(1/wk) |
USD500~700 |
THC+ISPS EUR140/
DOF EUR50 |
|
부산항 |
크로아티아
리예카항 |
32 |
Mon/Fri(1/wk) |
USD500~700 |
THC+ISPS EUR150/
DOF EUR50 |
|
부산항 |
네덜란드
암스테르담항 |
40 |
Tue/Sat(1/wk) |
USD650~800 |
THC+ISPS EUR220/
DOF EUR50 |
|
부산항 |
독일 함부르크항 |
36 |
Tue/Wed(1/wk) |
USD450~650 |
THC+ISPS EUR237/
DOF EUR30 |
주: THC: Terminal Handling Charge, ISPS: International Shipping and Port Security Safety, DOF: Document Fee
자료원: KOTRA 자그레브 무역관 자체 조사
□ 구 유고연방 국가들 간의 철도 건설 경쟁
○ 구 유고연방국가들은 항만 처리능력 확대 외에도 항구에서 중동부유럽의 철도까지 연결하는 배후시설이 항만 확장 및 타당성 확보에 가장 중요한 요소로 판단하고, 철도건설 프로젝트 추진을 위한 노력을 강화하고 있음.
○ 구 유고연방국가 중 가장 생활수준이 높은 슬로베니아(1인당 국민소득 약 2만5000달러)는 코퍼항에서 부다페스트까지 연결하는 철도 프로젝트를 EU 기금 및 헝가리 정부의 지원을 받아 추진하기로 이미 확정했음. 중국 철도 및 교량공사(China Road and Bridges Corporation: CRBC)에서도 자금 지원 및 건설 참여 방법을 모색하고 있음.
○ 또한, 중국 회사들이 최근 그리스의 피레우스 항구에 투자할 계획을 밝히면서, 구 유고연방 국가 중 비교적 경제수준이 뒤처진 세르비아 정부(1인당 국민소득 약 7000달러)는 그리스의 피레우스 항구에서 베오그라드를 거쳐 부다페스트까지 연결하는 고속철도 프로젝트를 중국과 협력해 추진할 것이라고 밝힘.
○ 결과적으로 중국은 풍부한 자금력을 바탕으로 구 유고연방 3개국(크로아티아, 슬로베니아, 세르비아)의 철도 건설 프로젝트에 직간접적으로 참여할 의사를 나타내면서 3개 국가 간의 철도건설 경쟁을 부추기고 있는 상황임.
○ 중국 기업의 진출 가능성
- 3개 국가가 추진 중인 철도건설 프로젝트 중 어떤 프로젝트가 좀 더 빨리 추진되느냐에 따라 다른 프로젝트들의 추진 가능성이 영향을 받고, 향후 국가의 경제 및 인프라 발전에도 영향을 미치기 때문에 이들 3개 국가들 입장에서는 철도건설 및 현대화를 더 이상 미루기 어려운 상황에 있음.
- 크로아티아와 슬로베니아는 EU 가입국으로 인프라 프로젝트 추진 절차에 있어서 EU 차원의 규정(투명성, 공정성, 입찰 절차 등)을 준수해야 하기 때문에, 중국 자금을 전폭적으로 지원받아 전략적으로 프로젝트를 추진하는 데에는 상당한 어려움이 있을 것으로 보임.
- 게다가, 이들 2개 국가는 지금까지 중국의 프로젝트 진출 또는 대규모 투자가 전혀 없던 국가들로, 중국 자금 및 건설업체 이용 시 중국 건설노동자의 대규모 파견과 자국 건설업체 및 경제에 미치는 영향에 대한 우려도 있음.
- 반면, 세르비아는 EU에 가입하지 않은 상태에서 자체 자금여력이 부족해, 최근 러시아, 아랍에미레이트, 중국 등 국가를 가리지 않고 자금을 지원 받아 도로건설 및 각종 인프라 개발을 추진하고 있는 상황. 그러나, 고속철도의 경우 사업 자체의 타당성뿐 아니라, 그리스, 마케도니아 등 철도가 연결되는 주변국과의 협력 등 난제가 많아 프로젝트 추진에 상당한 어려움이 있을 것으로 판단됨.
□ 시사점
○ 현재까지 한국 기업의 경우 도로, 철도 등 일반 인프라 건설에 대해서는 중국 및 현지 기업과의 가격 경쟁과 자체적인 프로젝트 파이낸싱의 어려움으로 관심도가 낮은 상황임.
○ 하지만, 항만 확장과 연계해 프로젝트별 타당성을 보다 구체적으로 파악하고, 단순 건설프로젝트 수주가 아닌, 정책자금 지원, 현지 기업과의 협력 등 보다 전략적인 접근이 이루어질 경우, 중국 기업 참여에 대한 우려를 갖고 있는 현지 정부 입장에서 볼 때 이미 진출한 기업들과 협력한다면 한국 기업들의 프로젝트 참여 가능성은 상당하다고 판단됨.
○ 또한, 철도 및 항만 프로젝트 외에도 크로아티아의 신정부에서 추진 중인 ① 발전소 프로젝트, ② 환경 관련 프로젝트, ③ IT 및 초고속통신망 프로젝트 등은 올해 또는 내년 발주를 목표로 하고 있기 때문에 구 유고연방지역에 대해 적극적으로 입찰정보를 수집하고, 발주처 접촉, 현지 협력회사와의 네트워킹 확대 등의 수주 노력을 강화할 필요가 있음.
자료원: Vecernji List, HRT 및 KOTRA 자그레브 무역관 자료 종합
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