| 셰일혁명이 경제 및 산업에 미치는 영향 조사
제3장 일본 경제 및 산업에 미치는 영향 분석
□ 개요
- 본 조사(셰일혁명이 경제 및 산업에 미치는 영향 조사)의 제3장에서는, ‘셰일혁명’과 미국 경제의 변화가 일본의 석유 산업, 가스 산업, 전력 산업, 화학 산업, 철강업, 중공업, 자동차 산업, 해운업에 미칠 수 있는 영향에 관하여 정성 분석을 실시하였음.
□ 일본의 석유 산업에 미치는 영향
- 최근의 수입원유의 평균 API 비중의 추이를 보면, 소폭 상승 경향에 있다고 할 수 있는데, 국내의 중유 수요 감소에 대응한 원유 대응이라 볼 수 있음. 이 결과, 일본이 필요로 하는 처리원유는, 평균으로 환산하면 경질원유가 됨.
- 최근의 수입원유의 유황분의 추이를 보면, 1.39~1.47wt%로 매우 소폭에 그치고 있어 일본이 처리하고 있는 원유는, 평균으로 환산하면 중유황원유가 됨.
- 2013년도 시점, 일본의 석유 원매 각 사는 2010년 7월의 에너지공급구조고도화법 하에서, 상압증류장치의 능력 삭감을 실시하고 있음.
- C중유의 수요 감소에 대한 대응책으로는, 처리원유의 경질화, 분해설비의 증강, 잉여 C중유의 수출이 있는데, 전술한대로 API 비중은 거의 변하지 않고 결과적으로 주로 FCC장치를 비롯한 분해장치의 증강과 견조하게 추이하는 중국의 석유 수요 증가에 따라 경유, 중유를 중심으로 한 수출을 통해 대응해 왔다고 할 수 있음.
- 현 시점에서는 타이트오일 자체가, 세계의 원유 시장에서 거래될 가능성은 매우 낮지만 미국이 염가의 타이트오일을 처리하여 석유제품으로 수출할 가능성이 높음.
- 일본이 수입하고 있는 주요 수입원유의 성상과 비교해도, 타이트오일은 저유황의 경질 또는 초경질원유로 분류되어 원유를 처리하는데 있어 특단의 문제점은 없을 것으로 보임.
- 만일, 타이트오일이 수출되는 경우라 할지라도 WTI에 가까운 가격설정으로 상정되며, 프레이트도 가미하여 코스트를 생각하면 파나마운하를 경유하지 않으면 안되기 때문에 꼭 가격이 싸지지는 않을 것으로 보임. 그 결과, 한동안, 일본이 타이트오일을 수입할 가능성은 낮다고 할 수 있음.
- 미국이 평균적인 처리원유의 API 비중을 최근과 비슷한 30℃ 후반으로 설정하면, 타이트오일을 묽게 하기 위한 중질원유가 필요해져, 중질원유의 수급이 타이트화해지는 경우도 상정됨.
- 미국의 처리량이 변화하지 않고, 지금까지 수입했던 원유의 일부분이 타이트오일로 변환되었다고 하면, 세계적으로는 초경질의 저유황원유의 수급이 완화되는 한편, 중질원유가 타이트화해지게 됨.
- 미국의 석유제품 수출공세로 인해 일본의 원유조달량·유종구성도 바뀌는 케이스가 현실화될 가능성은 매우 높음.
- 석유 유래의 나프타에 의해 생산되는 에틸렌 가격이 셰일가스 유래의 에탄에 의해 생산되는 에틸렌 가격에 뒤지기 때문에, 나프타 수요 자체도 감소하여 감. 이 때문에 생산 나프타의 감소와 에틸렌 생산의 감소가 같은 트렌드에 있어, 나프타의 수입량만이 대폭으로 변화하는 것은 생각하기 어려움.
- 경유는, 미국의 석유제품 수출공세의 영향을 가장 많이 받을 것으로 보임. 원유처리량을 감소시킨다고는 하나, 연산품으로서의 여파를 받는 위치에 있으며 게다가 수출선이 아시아, 대양주, 남미이기 때문에 향후에는 남미로의 수출기회는 거의 없을 것으로 보임. 대양주도 미국품의 영향을 크게 받을 것으로 상정되기 때문에 남는 것은 아시아 국가들이 됨.
- 아시아에서의 석유제품 수출국은 일본뿐만 아니라, 한국 또는 인도의 릴라이언스社 등도 수출 지향의 생산을 하고 있어 향후에는 소비지에서 미국산의 석유제품과 경쟁하기 때문에 더욱 일본에서의 석유제품 수출은 격화되어 갈 것으로 추측할 수 있음.
- 일본의 석유제품의 특징은 ‘저유황’이라는 점을 꼽을 수 있음. 이는 지구환경보호 차원에서 세계 각국이 석유제품의 저유황화에 대처하고 있는데, 발전도상국이 많은 아시아 국가들에서는 목표는 있지만 제조가 쫓아가지 못하고 있는 국가도 많음. 여기에 주목하면, 일본에서의 저유황 경유의 수출 가능성도 나타날 것이며, 선박 중유의 저유황화의 움직임을 보면, 일본에서의 저유황 중유의 수출 가능성도 나타날 것임.
□ 일본의 가스 산업에 미치는 영향
- 일본의 1차 에너지 수요가 2020년경에 정점에 이르는 가운데, 천연가스 수요는 2010년의 93bcm에서, 레퍼런스 케이스에서 2040년에 116bcm, 개발 촉진 케이스에서 2040년에 129bcm으로 각각 증가할 것으로 시산됨. 부문별로 보면, 가장 큰 수요 증가가 기대되는 것은 발전부문이지만, 산업 및 민생부문은, 최종에너지 소비량 자체가 감소하는 것도 있어, 2040년에 걸쳐 두 케이스 모두 1~2bcm 증가하는 정도일 것으로 시산됨.
- 비재래형 천연가스 생산이 증가하고, 이것이 2020년에 걸친 LNG 수급 완화로 귀결된다고 한다면, 그 과정에서 수입자 측의 가격교섭력은 자연적으로 강화됨. 원유가격 연동에 의한 계약에 대해서는, 연동 정도가 완화되고 S커브도 재 도입되는 것이 있어, 원유가격 연동이 아닌 가격결정방식의 계약도 증가할 가능성이 높음. 또 Take or Pay 및 도착지 조항의 조건도 완화되어 시장유동성의 향상에 기여할 것임. 아시아 LNG의 매주(買主)시장화임. 일본의 원자력발전소의 재 가동 상황 및 중국의 국산가스 증산 및 파이프라인 가스 수입 상황에 따라서는, 그 경향이 조장될 가능성도 있음.
- 수요 및 공급의 변동을 인위적으로 완전히 일치시키는 것은 불가능하기 때문에, 타임래그는 있으나 수급 조정은 가격 메커니즘을 통해 실시되게 되어, 결국 매주 시장으로 돌아가게 됨. 다시 매주 시장화되었을 때에 가격교섭력 논의가 일어날지 어떨지는, 그 때의 시장유동성 정도에 의존할 것으로 보임. 유동성이 높으면 현하와 같은 아시아 프리미엄을 발생하지 않고, 가격교섭력이라는 논점 자체가 형해화할 것임. 유동성이 낮으면 현재와 유사한 상황이 될지도 모름.
□ 일본의 전력 산업에 미치는 영향
- 2013년 12월 현재, 원자력규제위원회에 대해, 전력회사 5사로부터 7 원자력발전소(총 14기)의 신규제기준 적합성에 관한 심사가 신청되고 있으나, 재 가동에 관한 동향은 불투명한 부분이 많아, 특히 석유 및 석탄에 비해 환경 면에서 뛰어난 LNG화력발전이, 일본의 전력 공급에서 계속해서 중요한 역할을 할 것으로 기대되고 있음. 즉, 보다 경쟁력이 있는 가격조건으로 안정적으로 LNG를 조달하는 것이, 일본의 국익에 있어 가장 중요한 과제 중 하나가 되고 있음.
- 일본에서의 2012년의 스팟·단기 LNG의 주요 공급국은 카타르, 나이지리아, 적도기니, 오만의 3개국에서 70%를 점하고 있음. 이들 스팟·단기 LNG의 대부분은 당초는 구미용 수요로 상정되었으나 미국에서의 가스 공급력 증가와 유럽으로의 미국산 석탄 유립의 영향으로 잉여가 되어 대지진 이후에 급증하고 있는 일본의 LNG화력용 스팟·단기 수요의 주요 공급원이 되고 있음.
- 현재의 Henry Hub 가격수준에서는, 액화 및 수송 비용을 고려해도 종래의 원유가격 연동방식에 비해 높은 경제성이 기대되고 있음.
- 세계적인 수급 완화 또는 북미산 LNG와의 경쟁관계 형성으로 인해, LNG 조달가격 전체의 인하가 기대됨과 함께, 북미 천연가스 가격 연동에 의한 조달계약의 도입 등, LNG 가격 포뮬러를 다양화하는 기회의 창출이 기대됨.
- 전력 각 사에게 있어서는, 북미산 LNG의 수입을 발판으로 하여 기존의 조달선과의 계약 경개와 신규조달선과의 가격 교섭을 우위로 진행될 수 있는 효과가 크다고 할 수 있음.
- 북미산 LNG의 대일본 수출이 에너지 코스트 부담 증가를 완화하기 위한 수단으로 주목되고 있으나, 조달에 있어서는 Henry Hub 가격변동 리스크, 미국 에너지 전략에 따른 리스크, 북미산 LNG 도입과 관련한 설비·운용 면의 과제, 인수·저장 프로세스에서의 과제, 송액 프로세스에서의 과제, 발전 프로세스에서의 과제 등의 리스크를 염두에 둘 필요가 있음.
□ 일본의 화학 산업에 미치는 영향
- 에틸렌 플랜트 가동률은 1989년에 거의 100%였으나, 2008년 이후는 90%를 밑돌았으며 2012년의 평균 가동률은 78%까지 감소하고 있음.
- 일본에서의 현재의 에틸렌 생산은, 어느 정도의 수출을 전제로 한 수급구조로 되어 있기 때문에, 북미의 셰일가스 유래의 에탄에서 생산되는 에틸렌을 원료로 한 유도품은 일본에서 아시아로 수출하는 에틸렌계 유도품과 경쟁하게 됨.
- 셰일가스 유래의 에탄에서의 생산에서는 기초화학품은 에틸렌밖에 생산할 수 없음. 일본의 석유화학 산업에서의 에틸렌 생산에서는, 주로 나프타를 원료로 하여 열 분해하여 에틸렌, 플로필렌 등의 기초화학품을 생산하고, 이들을 기초로 하여 각종 유도품을 합성하고 있음. 즉, 원료의 차이는 기초화학품의 수율의 차이(생산비율의 차이)로 직결되고 있음. 이 때문에, 나프타에서의 에틸렌 생산량이 감소하면, 연산품인 플로필렌, 부타디엔, 부텐 등의 생산량도 감소하지만, 플로필렌과 부타디엔의 아시아 역내 수요는 증가 경향에 있기 때문에 플로필렌과 부타디엔의 증산이 필요해짐.
- 현재, 보도되고 있는 것만으로도, 2012년 말의 에틸렌 생산능력 760만 ton/y는 2016년 봄까지 117만 ton/y이 중단할 예정으로, 일본의 에틸렌 생산능력은 약 640만 ton/y 정도가 될 것으로 예측됨.
- 기초화학품 메이커와 유도품 메이커 중에는 미국의 셰일가스에서의 염가의 원료 이용과 셰일가스 관련 수요에 대응하여 북미에 대한 투자를 하는 움직임도 있음.
- 국내의 기초화학품 메이커에서는, 에틸렌 생산량의 감소 경향에 대응하기 위해 설비의 운전 중단과 공동 운용을 통해 제조 비용 절감을 꾀함으로써, 셰일가스 유래의 에탄에서 생산되는 에틸렌을 원료로 한 유도품의 공세에 대응하려 하는 움직임이 있음.
- 유도품부문을 보유한 기초화학품 메이커와 유도품 메이커는 염가의 에틸렌 원료 등을 확보하여 유도품을 생산하기 위해, 또는 북미에서의 셰일가스 개발의 관련 수요에 대응하기 위해, 자체적으로 북미에 진출하여 공장 건설 등의 투자를 촉진하는 움직임이 보임.
- 셰일가스를 분리하여 나타나는 메탄의 생산량 증가가 예상되어, 일본으로서도 C1 화학분야의 기술을 응용한 연구개발 및 제품화가 중요해질 것임.
- 국내의 유도품 부문을 보유한 기초화학품 메이커와 유도품 메이커에서는, 고부가가치 제품의 연구개발·제품화·생산을 통해 국제경쟁력을 획득하려 하는 움직임이 있음.
- 일본에서는, 미국에서 염가의 셰일가스 유래의 에탄에서 대량의 에틸렌이 생산된 결과, 나프타계의 에틸렌은 상대적으로 코스트 경쟁력을 잃게 되는데, 더 나아가 에틸렌에서 고부가가치의 제품을 제조하거나, 부타디엔 등의 연산품의 생산 유지·확대 등을 통해 경쟁력을 유지하는 것이 가능해질 것으로 보임.
□ 일본의 철강업에 미치는 영향
- 일반적으로, 철강제품은 수송비가 비교적 비싸기 때문에 어느 나라에서나 범용품은 원래 국내제가 강하며 국제적으로 거래되는 것은 고기능품임. 즉, 만일 미국의 철강업이 천연가스 가격 하락에 힘입어 가격경쟁력을 향상시켰다고 해도, 일본의 철강업이 주 전장으로 인식하는 고기능품 시장에서 기술 면에서의 경쟁력을 획득하지 않는 한, 위협이 될 수 없음. 이 점에 입각하면 미국 시장에서의 일본 기업의 경쟁력에 큰 변화는 발생하지 않을 것으로 보임.
- 국내로의 강관 출하량을 보면, 리먼 쇼크의 영향으로 2009년의 출하량이 크게 감소하고, 그 후 2010년에는 증가로 전환하였으나 수요의 회복은 둔해, 2012년 시점에서도 본격적인 회복에는 이르지 못하였음.
- 특히 도상국에서의 파이프라인 건설에서는, 자국에 충분한 강관 제조설비를 가지고 있지 않은 경우가 있어, 강관 수입에 대한 높은 수요가 있음.
- 셰일가스 굴삭에 필요한 심리스(이음새 없는) 강관, 굴삭된 셰일가스를 회수하여 수송하기 위한 파이프라인 등, 대경 용접관의 수요도 확대될 것으로 예측됨.
- 신규 건조하는 LNG 선용의 강재와 천연가스 이용 확대에 따라 공급설비용 강재와 같은 신규 비즈니스가 기대됨.
□ 일본의 중공업에 미치는 영향
- 타이트오일/셰일가스/가스 굴삭의 전(前)단계, 타이트오일/셰일가스 굴삭, 타이트오일/셰일가스의 수송 등, 염가의 셰일가스를 원료로 한 사업, 플랜트(굴삭, 수송, 석유화학 등)의 컨트롤 등의 분야에서 신규 비즈니스의 발굴을 기대할 수 있음.
- 예를 들면, 닛키, 지요다가공, 도요엔지니어링, IHI, 미츠이조선 등이 신규 비즈니스를 발굴하고 있음.
- 주로 건설기계, 프랙처링 약제, 압착기, 플랜트 설비·기계·부품, 플랜트 제어기술 등의 분야에서 신규 비즈니스가 기대됨.
□ 일본의 자동차 산업에 미치는 영향
- 북미에서는 압축천연가스(CNG)로 주행하는 소형승용차로, Honda Civic NG와 GM Express/Savana CNG Cargo Van이 판매되고 있음. 이들에 가세해 최근 천연가스와 가솔린을 병용할 수 있는 Bi-Fuel형의 승용차도 판매되고 있음. 또 하나의 옵션으로 가솔린 자동차를 천연가스 자동차로 개조하는 키트도 판매되고 있음.
- 유럽에서는 여러 자동차 메이커로부터 압축천연가스(CNG)로 주행하는 승용차, 트럭, 버스가 판매되고 있음.
- 현재, 일본에서 CNG차의 제조를 하고 있는 것은 이스즈 자동차 1사 뿐이며 그 밖의 기업은 가솔린 엔진 개조차만 제조하고 있음. 이 때문에, CNG차의 차량가격이 매우 비싸지고 있음.
- 요 근래, 천연가스자동차의 보급률이 높은 국가는 중국, 태국, 말레이시아, 방글라데시, 인도, 파키스탄, 브라질, 아르헨티나, 이탈리아, 독일이며, 특히 최근에 아시아 국가들에서의 성장이 뚜렷함.
- 연료전지자동차는 천연가스를 연료로 하는 Well to Wheel에서 본 경우, 천연가스자동차나 전기자동차와 비교하여 가장 효율이 높아진다는 시산이 있음.
- 항속거리에서도, 천연가스자동차가 400㎞, 전기자동차가 160㎞인 반면, 연료전지자동차는 640㎞로 기존의 가솔린차와도 손색 없는 항속거리를 확보하고 있는 점도 유리한 점임.
- 세계의 연료기준은 더욱 엄격해지는 경향에 있음. 유럽에서는 2015년에 메이커별로 판매한 신차의 총 평균 CO2 130g CO2/㎞ 이하로 한다고 정한 2012년 규제가 현재 시행되고 있음.
- 현 시점에서는 유럽의 2020년 기준의 95g CO2/㎞와 미국의 2025년 기준이 가장 엄격한 기준이 되고 있으며 일본의 2015년 기준은 이보다 다소 지연된 위치에 있는 것으로 보임.
□ 일본의 해운업에 미치는 영향
- 해운업에서의 LNG 수송 프로젝트, 조선업에서의 수주 대응, 상사의 LNG 수송 시장, 일본의 정부기관에 의한 LNG선 조달 지원 등의 분야에서 신규 비즈니스가 기대됨.
- 북미의 셰일혁명으로 인해, 기존의 선박용 연료(경유나 중유)에 비해 상대적으로 저렴하고 청정한 연료(LNG)가 등장하여 경유나 중유를 연료로 했던 선박에서, LNG를 연료로 하는 선박으로 대체되는 움직임이 나타나고 있음.
- 선박의 안전 및 선박에서의 해양오염의 방지 등, 해사 문제에 관한 국제협력을 촉진하기 위한 전문기관인 국제해사기관(IMO)은, 선박의 구조와 설비 등의 안전기준, 적재한도에 관한 기술요건, 선박에서의 기름, 유해물질, 배기가스 등의 배출 규제 등에 관한 조약, 기준 등의 작성 및 개정을 수시 실시하고 있음. 지금까지 IMO가 작성한 조약 중에, 선박의 운항에 기인한 오염방지를 위한 「해양오염방지조약(MARPOL73/78조약)」이 있음. 이 조약에서는, 선박의 항행으로 기인한 환경오염을 방지하기 위해 구조설비 등에 관한 기준을 책정하고 있음.
- 선박에서의 질소산화물(Nox), 유황산화물(Sox) 배출에 대해서도, MARPOL 조약의 부속서 Ⅵ(대기오염방지)에서 2005년부터 규제가 도입되고 있음.
- 온실가스에 대해서는, 기술적 기법, 운항적 기법, 시장 메커니즘에 기초한 경제적 기법을 통해 대책을 강구하려 하고 있음.
- 파나마운하청은 파나마운하의 혼잡을 완화하기 위해 2006년에 확장계획을 정식 결정하고 파나마운하의 개통 100주년인 2014년의 완성을 목표로 확장공사를 추진하고 있음. 그러나, 2013년 10월 시점에서 공사는 6개월 이상 지연되고 있는 것으로 알려져, 완성은 2015년 6월로 늦춰질 모양임.
- 파나마운하의 확장 후는, 지금까지 통항할 수 없었던 대형선에서도 포스트 파나막스급까지 통항이 가능해져, 지금까지 멕시코만에서 일본까지의 항해거리는, 수에즈운하 경유에서는 약 14,500mile이었던 것이, 파나마운하 경유에서는 약 9,400mile로 3분의 2로 단축시키는 것이 가능하게 됨.
- 미국산 LNG의 대아시아 수출의 루트로서도, 조선업계의 포스트 파나막스급으로의 대형화와 공기 저항을 줄인 선형, LNG 탱크의 개량 등과 어우러져 더욱 확장 후의 파나마운하의 통항량이 증가할 것으로 예측됨.
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